El anarquismo tiene una larga historia en España. Antropológicamente casi tan larga como la de la Iglesia católica, a quien se parece por su particular concepción del tiempo y de la historia. Los libertarios las ven venir de lejos. Han pasado tanto y han visto tanto, han reflexionado tanto (el trasfondo intelectual del anarcosindicalismo y del comunismo libertario es innegable, no en balde uno de los geógrafos más cultos y sensible de la historia fue Élisée Reclus, un profundo anarquista) que basta una breve chispa de actualidad para detectar la tendencia de fondo… Viene a cuento esta introducción por la clarividencia de la declaración del secretario general de la Confederación Nacional del Trabajo (CNT), José Manuel Muñoz Póliz, al predecir que el corredor mediterráneo “acabará en manos alemanas”. ¡Ojalá, compañero Muñoz, ojalá! Sería la solución a nuestros males. Con disciplina y visión germánica, tal vez el corredor ferroviario mediterráneo se finalizaría de una vez por todas y personas y mercancías fluirían por la dorsal mediterránea de Europa hacia el norte y viceversa.
¿Se imaginan a Angela Merkel en el Bundestag hablando del corredor mediterráneo como área prioritaria de inversión alemana? Muñoz Póliz tiene muy clara una cosa: “Quien controle el corredor en España controlará la puerta de entrada y salida de las mercancías europeas”. Y aquí aparece el capital alemán. No me negarán que tiene su gracia que el secretario general de la CNT tenga más claro el asunto que la ministra de Fomento y que el propio presidente del Gobierno español. Aunque bien pensado, esta noticia debería ponerse en relación con otra que ha despertado poca atención pero que, leída conjuntamente, nos mueve a sospechar que algo se está cociendo en el corredor mediterráneo. Según informaban diversos medios, el Ministerio de Fomento está preparando “títulos habilitantes” a diversas compañías privadas para operar en la red española de ferrocarriles. Pues bien, como recogía El Diario. es de “fuentes de toda solvencia”, el conejillo de indias elegido para empezar esta nueva política es el corredor mediterráneo y, dentro de él, el centro de la política de apertura a la competencia del transporte de pasajeros y de mercancías será la ciudad de Valencia y sus conexiones de larga distancia con Castellón, Tarragona y Barcelona, así como los servicios de carácter regional.
¿Y por qué la elegida ha sido esta zona? Justamente por reunir dos condiciones racional y económicamente contradictorias que sólo se dan aquí: tener un tráfico ferroviario importante (y creciente), pero no disponer de líneas AVE, monopolio que Renfe prefiere salvaguardar de cualquier competencia. ¿Saben lo que les digo? Que ahora me alegro de no poder ir a Barcelona desde Valencia en menos tiempo de lo que tarda en emitirse una película, como pasa con Madrid. Si nos fijamos en el ejemplo italiano, desde que funcionan compañías privadas ferroviarias, el número de pasajeros se ha incrementado en un 22%. ¿Trenes veloces y baratos para ir de Valencia a Barcelona? ¿Líneas mejoradas por el gestor de infraestructuras gracias al canon que pagan las compañías privadas y no dependientes de la ministra, gallega o andaluza, de turno? ¿Conexiones de mercancías al servicio de las empresas de exportación del arco mediterráneo? ¿Lógica comercial por encima de la (i)lógica radial? ¿Dónde hay que firmar?
Si sumamos estas dos noticias a las que se han producido estas últimas semanas sobre la conexión ferroviaria de alta velocidad Barcelona-París, el nuevo servicio que Renfe ha creado entre Valencia y Barcelona (sin escalas, en 2 horas y 48 minutos) y el nuevo trayecto Castellón-Barcelona (mil plazas más los fines de semana, con parada en las principales ciudades del tramo Castellón-Tarragona), podemos concluir que algo se mueve en el corredor mediterráneo. Eppur si muove, compañero Muñoz Póliz, ¡eppur si muove!
Sinceramente, prefiero a los liberales alemanes al dirigismo español. Acabo de leer en las (segundas) memorias de José María Aznar un fragmento escalofriante: “Valencia tenía para nosotros un significado especial. El vínculo entre Valencia y Madrid generaría por razones de cercanía geográfica unas sinergias muy importantes (…) que contribuirían a fortalecer en esta una posición propia frente al acoso del expansionismo nacionalista radical desde Cataluña (…) La primera instrucción que recibió el ministro de Fomento del primer gobierno, Rafael Arias-Salgado, fue la de terminar la autovía Madrid-Valencia como fuera. Se diseñó una política específica para todo el Levante español…”.
Compañero Muñoz Póliz, ¿ves por qué prefiero a los alemanes?
Josep Vicent Boira
La Vanguardia
