Vivir en un mundo conectado es una realidad que a muchos les parece fruto de un pasado reciente. Pero esta es una idea errónea, las diferentes poblaciones humanas siempre han sido conectadas y se han visto afectadas por hechos que pasaban a miles de kilómetros de distancia. Ejemplos clásicos de estas conexiones humanas serían casos como la Antigua Ruta de la Seda, que conectaba Europa con China, o el hecho de que la caída del Imperio Bizantino podría venir en parte explicada porque la presión que la emergencia de la Imperio Mongol provocó sobre los pueblos turcos de Asia Central, les obligó a emigrar hacia el Oeste. Lo que ha cambiado es la dimensión temporal de éstas; se ha acortado el tiempo en que los acontecimientos en una parte del mundo tienen las consecuencias a la otra. Esto en gran parte es posible gracias a los cambios en infraestructuras de comunicación física y digital.
Hoy en día hay un nuevo proyecto basado en la antigua vía de conexión entre China y Occidente, ya desde tiempos del Imperio Romano. Esta antigua ruta, o varias rutas con recorridos similares, existió durante miles años, donde largas caravanas de camellos conectaron personas, mercancías y también ideas a lo largo de Eurasia. Este proyecto es la Nueva Ruta de la Seda ( NRS ). La NRS contará con dos ejes, uno por mar y otro por tierra, donde una extensa red de ferrocarriles de alta velocidad conectarían el Heartland de Mackinder .
Vías marítimas de la Nueva Ruta de la Seda.
Las comunicaciones terrestres comportarán un alto nivel de interacción entre los países miembros más elevado que en la actualidad, debido al uso que también podrían hacer a escala de usuarios comunes, viniendo acompañadas las construcciones de hoteles, tiendas, centro de conferencias, etc. La Nueva Ruta de la Seda, no es sólo un proyecto económico, como tampoco lo fue la antigua. Por lo tanto, vistas las potencialidades de conectar la «fábrica del mundo» con las zonas ricas en recursos naturales de Asia Central y Europa han hecho que la Nueva Ruta de la Seda se convierta en la principal apuesta geoestratégica y geoeconómica de China. De hecho, incluso la Ruta de la Seda ha aparecido en películas como Dragon Blade de Jackie Chan, donde dejando de lado el rigor histórico y la calidad argumental, lo que es interesante es como se mira resaltar el papel de la China como protectora de los pueblos de Asia Central. En este sentido, el proyecto de la Nueva Ruta de la Seda, a pesar de permanecer aún en sus primeros pasos, es una realidad que va tomando cuerpo, y que ya está teniendo consecuencias geopolíticas importantes -un buen ejemplo sería el caso de Siria, o el retorno de una competencia exacerbada por parte de la OTAN y la UE para Europa del Este-. Es difícil que Cataluña no se vea afectada por el proyecto. Pero una economía altamente periferizada, basada en sectores de poco valor productivo como el turismo y con una fuerte falta de infraestructuras y de orientación estratégica, las oportunidades que pueda abrir la NRS suponen muchos retos para la Cataluña actual.
En este sentido, la dimensión marítima de la NRS es lo que puede interesar más a Cataluña. Las vías marítimas de la NRS pretenden aumentar las conexiones entre el mar de China con el Mediterráneo y el Mar del Norte pasando por el Índico y el Golfo Pérsico. Como se puede apreciar en el mapa, geográficamente Cataluña no forma parte de los países considerados en el corazón del proyecto. Todo lo contrario la NRS mueve el foco europeo hacia el Este y hacia los Balcanes. Se puede ver cómo el principal puerto del mediterráneo occidental es considerado el de Valencia y no el de Barcelona (de hecho la mayoría de mapas, las rutas marinas de la NRS se detienen en Italia o Grecia, suponiendo que las conexiones continuarían por vías terrestres). A esto se le debería añadir la posibilidad de aperturas de rutas hacia el Ártico, que debido al calentamiento global y al deshielo, en un futuro próximo podrían ser transitables. De esta manera China podría enviar sus convoyes directamente hacia Rotterdam y Hamburgo, evitando pasar por puntos sobretransitados como el Canal de Suez y el Estrecho de Malaca, mayoritariamente bajo control de la marina Estadounidense y sus aliados.
La ausencia del Puerto de Barcelona no es por tanto una casualidad. Es más bien una consecuencia de o bien una falta de estrategia o bien una mala estrategia económica en los últimos años, orientada hacia la desindustrialización de la economía catalana y a su periferización dando preeminencia al turismo. En estos días los titulares catalanes con cierto aire de las crónicas sobre maravillas modernas del XIX, nos han cantado las maravillas del Harmony of the Seas el «crucero más grande del mundo» , y la importancia de que haya decidido convertir el puerto de Barcelona en una extensión de los destinos recreativos del Caribe. Mientras el Puerto de Barcelona se continúe conformando en ser líder en cruceros y no en mercancías, difícilmente será un punto estratégico de la NRS .
En este sentido, la especialización en la industria del turismo podría tener graves consecuencias en el futuro. Básicamente porque especializarse en el turismo no es difícil. En un contexto donde el dinamismo económico se mueve hacia el Este, los competidores del Mediterráneo oriental podrían ofrecer las mismas ventajas climático que la Costa Catalana con la oportunidad de hacer negocios. La falta de infraestructura terrestre también es un elemento que limita las posibilidades tanto del Puerto de Barcelona como de Cataluña. El tristemente famoso, proyecto del Corredor Mediterráneo toma una importancia, prácticamente de supervivencia para la economía catalana. Que a su vez supondrá un aumento de la competencia con Madrid. En este sentido podemos ver cómo desde sectores estratégicos de España, ya se propone la conexión entre el Corredor central y las vías terrestres de la Nueva Ruta de la Seda.
El impacto económico de este proyecto es incuestionable. Y así se han hecho también eco algunos medios de nuestra casa, pero la cuestión se ha presentado de una forma superficial, mostrándola como una oportunidad para los inversores, pero sin tener en cuenta la profundidad y el impacto geopolítico que este proyecto supone. Nadie duda de que Cataluña está llena de individuos que sabrán cómo sacar provecho de la NRS . Pero la cuestión no es pensar la NRS como la última oportunidad de «pelotazo», sino de cómo la economía catalana en su conjunto puede estratégicamente orientarse teniendo en cuenta este proyecto. Como de costumbre, los mensajes de las élites políticas y económicas catalanas, se han encarado más hacia la primera idea que hacia la segunda.
Ciertamente, es un error pensar en la Nueva Ruta de la Seda como una «oportunidad». La NRS , en caso de que finalmente acabe materializándose, no es algo que se pueda simplemente aprovechar o no: será una realidad que cambiará la orientación geopolítica y geoeconómica del Mediterráneo (como en parte ya está haciendo). No hace falta recordar que China ya no es aquel paraje lejano donde ir a hacer negocio. China hace tiempo que no es objeto, sino un sujeto económico con capacidad de marcar lo que pasa en nuestro país. La iniciativa de la NRS es la demostración de que China es un actor con voluntad y capacidad de moldear la geografía para proyectar su poder, cambiando el valor geopolítico del espacio físico, como todas las grandes potencias han hecho a lo largo de la historia, consolidando así su posición como una de ellas. En este sentido la NRS es un acercamiento y una integración física con la nueva realidad de un mundo centrado en el Pacífico.
Aún así, la oportunidad existe. La peor posición geográfica respecto al Este del Mediterráneo puede verse compensada en la ventaja y potencialidades de Cataluña en el resto de elementos; en este sentido, la geografía sí jugaría a favor del Puerto de Barcelona respecto a los puertos del Mar del Norte. Pero sin una correcta orientación estratégica, Cataluña no sólo estará ante una oportunidad perdida; la Nueva Ruta de la Seda es un tren que pasará y que pretende pasar por encima a todo el que no lo coja.
