“Cataluña sigue siendo el motor industrial, pero el poder económico se ha concentrado en la capital política”
El ex diputado socialista, Germà Bel, expone en su libro ‘España, capital París’ (La Campana), que la intención permanente del Estado español es convertir Madrid en la capital total. Bel es licenciado y doctor en Economía por la Universidad de Barcelona, máster en Economía por la Universidad de Chicago, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona. De 1990 a 1993 fue asesor en el Ministerio para las Administraciones Públicas y en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Ingresó en 1980 en la Juventud Socialista de Cataluña, y el 82 en el PSC-PSOE.
-En su libro hay una frase impactante, más de una como veremos: “a finales del siglo XX, Madrid adquiere el estatus de capital económica de España” (pág. 17).
Ciertamente, es la culminación de un proceso iniciado hace ya muchas décadas, que se concreta con la localización en Madrid de casi las sedes operativas de casi todas las empresas más importantes de España, particularmente del sector servicios. Factores como la privatización del sector público empresarial y la búsqueda de proximidad a los órganos reguladores en un Estado con mucho más músculo económico que nunca, son cruciales.
– Barcelona ha dejado de ser lo que decían del motor económico de España.
Barcelona, y Cataluña en su conjunto, siguen siendo el motor industrial y exportador de España. Pero el poder económico se ha concentrado en la capital política, que ha ganado prevalencia como motor económico.
– Madrid, pues, ha ganado la batalla a Barcelona…
Madrid ha sumado la condición de capital económica a las condiciones preexistentes de capital administrativa y política, y se ha convertido en la capital total.
– También es verdad que ser la capital del Estado ayuda…
Esto es algo que todo el mundo comparte en España, incluidos los economistas e historiadores -llamemos- centrales. La cuestión discutida es si ha sido fruto de un proceso ‘natural’, como algunos sostienen, o -por el contrario- ha sido fruto buscado de una intervención política deliberada, tesis que se desprende de ‘España, capital París’.
– Hay otra frase que me ha llamado la atención (p. 27): “El caso español es un caso extremo de uso de la política de infraestructuras al servicio de la jerarquización territorial y de la ordenación del poder en España “(pág. 27).
Precisamente, la política de infraestructuras ha sido una de las más poderosas y persistentes empleadas en la promoción de la capitalidad económica de Madrid, y por tanto, la capitalidad total. Con las consecuencias que ello conlleva para la ordenación del poder político.
– Más del 30% de las 5.000 principales empresas españolas tienen su sede social en Madrid. Ya no somos ni el motor económico de España.
Como anteriormente, lo es aún en la vertiente industrial y exportadora. También en la fiscal, en la que las regiones del Mediterráneo aportan prácticamente todos los recursos destinados a unas transferencias interterritoriales que no tienen parangón en los países de nuestro entorno.
– ¿La revolución industrial hubiera podido comenzar antes en Andalucía que en Cataluña? Los primeros proyectos de ferrocarril debían unir, de hecho, Jerez de la Frontera con Cádiz…
Andalucía fue una región relativamente más desarrollada hasta la segunda mitad del siglo XIX, cuando fracasa la revolución industrial. El libro del Maestro Jordi Nadal ‘El fracaso de la revolución industrial en España: 1814-1913’ lo documenta bien.
– Ya me perdonará la expresión, pero en materia de peajes ¿los catalanes ‘cornudos y a pagar la bebida’?
Cataluña, junto con La Rioja, y también la Comunidad Valenciana y Aragón tienen una frecuencia de los peajes mucho mayor que el resto de regiones españolas. En otras regiones, especialmente en la Meseta y Cantabria, hay pocos o ninguno.
– También fueron los primeros en tener autopistas, gracias al Banco Mundial
Las primeras autopistas se hicieron por pago de usuarios, por lo que debían hacerlas por donde había tráfico. Por eso el 75% se concentró en el corredor del Mediterráneo y el Valle del Ebro. Más tarde, desde mitad de los 1980s hasta finales de siglo XX, se llena España, y en primer lugar las radiales de Madrid, de autopistas libres de peaje. Ahora ya hace demasiado tiempo que se deberían haber igualado las características de pago en toda la red viaria de calidad. O bien transferir la gestión de las autopistas -libres y de peaje- a las regiones, y que cada uno tome las decisiones que le parezcan más oportunas entre pago por peaje o por presupuesto. Lo que no se soporta más es que en unos sitios se pague por usar las autopistas ‘locales’ y se pague vía impuestos generales por las de otras regiones, mientras que estas últimas pagan vía impuestos generales sólo una pequeña parte del servicio que disfrutan.
– Pensaba que las palabras de Rafael Arias Salgado, entonces ministro de Fomento con el PP, sobre que había que primar el centro frente al litoral mediterráneo eran una leyenda urbana
Pues no, fue una expresión de orientación política muy clara (aunque no muy catalana) que hizo el 29 de Septiembre de 1997 en una Comisión interna del PP, y de la que trascendió el acta de la reunión. Real como la vida misma.
– El AVE necesita de 8 a 10 millones de pasajeros, no es rentable ni el Madrid-Barcelona que está en unos seis millones
No disponemos de una contabilidad individual de líneas de AVE en España. Por lo que sabemos, los ingresos del AVE no recuperan ni los costes de la inversión ni los costes de material móvil. Muy probablemente tampoco en el caso de la línea Madrid-Barcelona, que seguramente es la que se queda menos lejos de tener sentido económico y social… pero sin llegar.
– ¿El AVE es una manera de cohesionar España? Aznar tenía la obsesión de conectar las capitales de provincia más importante con Madrid y Zapatero ha continuado la misma política
El AVE ha sido sublimado como elemento ‘vertebrador’ de una España que algunos entienden amenazada de disgregación. Efectivamente es de Aznar la declaración oficial del 25 de abril de 2000 de que la principal meta de la política de infraestructuras en los próximos 20 años era unir todas las capitales de provincia (se entendía que las peninsulares) con Madrid con AVE. Esta política se ha mantenido toda la década pasada, y -a pesar de la crisis económica y presupuestaria- aunque goza de muy buena salud.
– Curiosamente esta centralización en materia de infraestructuras se produce en el llamado Estado de las Autonomías
Mi interpretación es que desde los mandatos de Aznar asistimos a una política de recentralización que es una reacción de la derecha nacionalista española a la angustia que le provoca la descentralización -aunque es sobre todo administrativa- y el reflejo (que no creación, pues ya existían) de las diferencias culturales e identitarias que se producen con el Estado de las Autonomías. En materia de infraestructuras -mucho más que en otros ámbitos- los subsiguientes gobiernos socialistas no han podido o no han querido despegar de esta orientación. Por eso ha sido el ámbito de la política donde se han producido más pactos y acuerdos entre PSOE y PP en los últimos años.
– En materia de aeropuertos somos como Rumanía.
El caso de España es el único en el hemisferio norte en que un país relativamente grande y con un mercado aéreo grande tiene un sistema de gestión totalmente centralizado. Algunos países pequeños con muy poco tráfico aéreo y sólo un aeropuerto relevante, como Finlandia y Portugal, también tienen un sistema similar. El caso de Rumanía…. es el único país relativamente grande con un sistema parecido, pero tiene un mercado aéreo pequeño. Veremos cómo quedan las cosas en España tras la reforma que se está haciendo.
– Ahora imagínese que es nombrado ministro de Fomento, ¿que es lo primero que haría?
Me parece que ésta es una posibilidad con una probabilidad de ocurrencia extremadamente baja. Lo primero que haría sería quedarme muy muy sorprendido.
– ¿Cómo acabará esto del Aerport El Prat? El ministro Blanco ya ha rectificado.
Al punto que hemos llegado en los últimos cinco años de diferencia entre lo que se dice y lo que se hace, me parece que lo más pertinente es esperar a ver cuál es la concreción de todo. A continuación, analizar qué determina las tasas que pagan las líneas aéreas, las inversiones futuras en infraestructura, y la política comercial. El demonio, como siempre, estará -si está- en los detalles.
– ¿Y el corredor mediterráneo? Parece difícil que Europa considere prioritario los dos corredores: o uno u otro.
A mí me sorprendería mucho que la Unión Europea acepte más de una prioridad para el caso de España, que ya ha pedido tres (Central, Mediterráneo y Atlántico); ojalá que lo hiciera. Porque si tuviera que elegir, de momento la única prioridad oficial y formal es la central, la que pasa por Madrid. En cualquier caso, aquí también tendremos que estar a los detalles, para ver si las palabras se concretan en hechos, especialmente en cuanto al ferrocarril de mercancías y su articulación con los puertos. Por el momento, podemos decir que la política interna española ha aprendido el lenguaje, pero no lo concreta en acciones.
– De hecho los romanos ya apostaron por el corredor mediterráneo, usted lo explica en su libro. Y Aníbal también, eso le oí yo en un acto oficial.
No me cabe duda que el viaje de los elefantes de Aníbal desde Cartago Nova (Cartagena) a los Pirineos puso de manifiesto por primera vez las grandes posibilidades de todo tipo del corredor del Mediterráneo, que algunos acaban de descubrir hace pocos meses. Los romanos se aplicaron a conciencia, con ejércitos y comercio.
– Déjeme hacerle una penútima pregunta: ¿de qué sirvió el acto del IESE sobre el Aeropuerto? Tengo entendido que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, lo ‘desactivó’ con una comida en Madrid con empresarios catalanes en el que no fue ni invitado el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal
Creo que el debate que se produjo en la sociedad catalana en la primera mitad de 2007 fue un momento central y generó lo que podemos llamar la fuerza del IESE, el espíritu del IESE. En cuanto a la fuerza, ésta se disolvió en un proceso de negociación que no llevó a nada. Sin embargo, el espíritu del IESE ha tenido más duración, y ha ayudado a que todavía hoy se mantenga un grado de debate importante en la sociedad catalana sobre el aeropuerto y las infraestructuras en general (esta entrevista es una prueba), a pesar del cansancio que ya llevamos encima.
– La última, si quiere no responda, usted fue diputado en el Congreso entre 2000 y 2004: ¿qué necesita el PSC?
Gracias por la delicadeza de excusarme la respuesta, pero vaya… visto un poco de lejos, y simplificando, como toca en este formato, dos cosas: (1) Agradecer los servicios prestados al grupo dirigente que controla el PSC desde mitad de los 1990s, y con hegemonía absoluta los últimos años, y que le han llevado desde donde estaba a donde ha llegado, y (2) plantearse de verdad cuáles serían las implicaciones que el PSOE hubiera desistido de transformar España en la línea buscada tradicionalmente por el PSC. Es muy probable que esto sea así, además en un contexto de creciente polarización entre soberanismo (que no es exactamente lo mismo que independentismo) y regionalismo en Cataluña. Y, todo junto, el PSC tendría que encontrar (si no la sabe ya) la respuesta que le dé paz al alma. Temo que no es la que a mí me gustaría.
