Desde que en 1992 se puso en servicio la primera línea entre Madrid y Sevilla, el Estado ya ha gastado unos 50.000 millones de euros para extender la alta velocidad desde el centro de la península hacia otros territorios. Según varios expertos, y el mismo lobby Ferrmed, Fomento aún tiene previsto poner más dinero, para llegar hasta los 75.000 millones en pocos años, en una inversión de “rentabilidad ruinosa”. En estos términos se expresa el ente que promueve el ferrocarril de mercancías en el corredor mediterráneo. La estimación, de hecho, se queda corta al lado de los casi 43.000 millones más de inversión en este eje, a largo plazo, que el ministro José Blanco anunció la semana pasada, un importe que no concuerda, sin embargo, con el vigente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, que preveía una inversión de 83.450 millones en toda la red de altas prestaciones entre 2005 y 2020. En este periodo, por lo tanto, la alta velocidad se llevaría un tercio del total de la inversión en infraestructuras.
Más allá del baile de cifras, y por mucho que Blanco anuncie el fin del estado radial -aparte del eje mediterráneo, ha puesto ejemplos también con el eje gallego, y el andaluz de Almería a Sevilla-, lo cierto es que costará mucho cambiar el mapa de la alta velocidad diseñado por él mismo y sus antecesores, a fin de conectar todas las capitales de provincia con Madrid. Aparte de las líneas que hay en funcionamiento, desde que en verano Blanco anunció un severo recorte del gasto en infraestructuras y la necesidad de estudios de rentabilidad antes de emprender ninguna obra, el Estado ya ha continuado, en varios estadios, o confirmó, la inminente tramitación de líneas de coste multimillonario como la de Madrid-Ávila, Valladolid-Santander, Sevilla-Cádiz y Albacete-Alicante.
La segunda del mundo
Desde que en diciembre se abrió la alta velocidad a Valencia, el Estado tiene una red de 2.600 kilómetros de líneas, la segunda del mundo detrás de la china (3.500 km) -por delante de la japonesa (2.500 km) y la francesa (1.900 km) -, que ya dobla la alemana (1.300 km). El gobierno estatal no ha dejado de presumir en estos meses, e hizo público que Renfe cerró el 2010 por primera vez con beneficios (2,5 millones) en sus servicios comerciales de alta velocidad, paquete en el que van juntos el AVE y la larga distancia. La compañía ganó, mira por dónde, el primer año en que la normativa europea prohibía taxativamente las subvenciones a los servicios ferroviarios comerciales de “no obligado servicio público”, después de que Fomento diera unas ayudas a la explotación de 248 millones en 2007, y incluso más altas los años siguientes, que le supusieron una sanción de la UE al considerarlos ilegales.
El ministerio atribuye la repentina mejora de los números de Renfe -en 2009 había perdido 25 millones- el plan de austeridad desplegado, que le ha permitido reducir 24 millones el gasto, y a una “política comercial competitiva”. Además, presume de más puntualidad (en el 99% de los viajes) y velocidad comercial (221 km / h) de Europa, y también de las tarifas medias más baratas (75 euros por 400 km), sólo superadas en el mundo por coreanas.
Fomento, sin embargo, obvia otros datos. Los 16 millones de viajeros que el año pasado tuvo el TAV resultan ridículos junto a los más de 300 millones de Japón, los 113 de Francia y los 70 de Alemania. Y eso que estos países han descartado alargar las redes, precisamente porque lo han encontrado insostenible económicamente, mientras tienen que ver que España se gasta en proyectos tanto o más inviables cantidades ingentes de dinero de los fondos europeos. Cada vez hay más expertos que cuestionan un modelo, el estatal, que genera muy poca rentabilidad social y económica. “Nunca he sido amante del TAV para el Estado, yo no hubiera hecho ni un kilómetro, pero en plena crisis es más evidente que nunca, porque no se recupera el coste, ni siquiera en la relación Madrid -Barcelona “, explica el catedrático Germà Bel. De hecho, la línea más rentable del Estado acaba de cumplir tres años con un total de 17 millones de usuarios (unos 7,7 en el trayecto punto a punto), aunque lejos de los 30 que según Bel habrían hecho falta para una línea eficiente.
La “trampa” de Fomento
¿Cómo puede ser, pues, que Fomento haya dilapidado 50.000 millones en el TAV y sostenga que Renfe -que le paga un canon anual por el uso de las vías- ya obtenga beneficios? Un vistazo a las cuentas del ente estatal ferroviario puede sacarnos del intríngulis: Adif sólo dotó en 2009 una partida de 200 millones para amortizar inmovilizado a las líneas nuevas, ya que, según la memoria, la amortización es creciente a lo largo de la vida útil, la que fija en 60 años. Por tanto, ahora el coste contable es bajo, si bien admite que crecerá “geométricamente” con los años. Por ello Renfe paga un canon bajo: cuando se liberalice el servicio, las futuras concesionarias ya pasarán por caja. Y los futuros gobiernos -y los futuros usuarios-, ya se lo encontrarán.
