Janette Sadik-Khan (San Francisco, 1961) fue comisaria de Transportes de la ciudad de Nueva York entre 2007 y 2013. De la mano del alcalde Michael Bloomberg transformó la ciudad para quitar peso a los coches y dárselo a los peatones. Ahora publica ‘Luchar por la calle. Manual para una revolución urbana’ (Capitán Swing).
— Denuncia que las ciudades han sido diseñadas para los coches.
— Cuando llegaron los coches, las ciudades expulsaron de las calles a todo lo demás. Hace 15 años Nueva York estaba atestada de tráfico y la gente decía que era imposible cambiarlo, pero construimos 650 kilómetros de carriles bici y pusimos en marcha el mayor sistema de bicis compartidas después de China. Hoy 600.000 personas van en bici todos los días por las calles de Nueva York, más de las que viven en todo Copenhague.
—¿A dónde va el tráfico cuando se reducen carriles o se cierran calles? ¿Se colapsan otras calles?
— Los coches representan una fracción minúscula de los desplazamientos a la ciudad y, sin embargo, representan a la inmensa mayoría de la congestión del tráfico. Hemos visto que dedicarles más espacio no reduce la congestión, así que ¿por qué seguimos dedicando las calles a la forma menos eficiente de utilizarlas? Las calles no tienen capacidad para más coches, pero sí para más personas si las diseñamos adecuadamente. Si el transporte público es más rápido, cómodo y fiable que el coche, más gente optará por él. Cuando se rediseñan calles para construir carriles bici o carriles bus, funcionan de forma más eficiente y pueden realmente mover a más gente. No podemos tener tanto miedo a que algunas personas en coche sufran molestias por no mejorar el viaje de la inmensa mayoría de gente que ya coge el bus, camina y va en bicicleta.
— Hay quien denuncia que las pacificaciones contribuyen a la gentrificación.
— Existe un problema real con el coste de la vida en las ciudades, pero no es culpa de los carriles bici. Nada más caro y menos equitativo que una ciudad donde es necesario tener coche y utilizarlo en la mayoría de desplazamientos diarios. A menudo son las personas con menos ingresos quienes se desplazan en bici y a pie porque no hay forma más barata, fácil y mejor de desplazarse. El exalcalde de Bogotá Enrique Peñalosa dijo que una sociedad avanzada no es aquella en la que los pobres conducen coches, sino aquella en la que incluso los ricos viajan en transporte público.
—¿Recibió muchas presiones durante su etapa como comisionada?
— Cuando propusimos por primera vez suprimir carriles o quitar plazas de aparcamiento callejero, algunas personas reaccionaron como si estuviéramos secuestrando a su hijo. Hubo un intenso rechazo y muchos titulares en la prensa. Los conductores decían que esto provocaría más tráfico y las calles serían más peligrosas, y algunos comerciantes, que deberían cerrar el negocio. Pero lo que vimos fue todo lo contrario: se redujeron los accidentes y aumentaron las ventas. Porque los coches no compran, compran las personas. Si hubiéramos escuchado sólo a los que hacían ruido, Nueva York hoy no sería mejor, ni más segura ni más habitable.
— ¿Existe riesgo de que futuros gobiernos den marcha atrás con estos cambios?
— Cinco años después de que pacificáramos Times Square, el sucesor de Mike Bloomberg como alcalde propuso eliminar las plazas porque, dijo, atraían a gente indeseable. Los neoyorquinos se rebelaron y le dijeron que no las tocara. Dijeron que estábamos locos por quitar los coches de Times Square, pero sólo cinco años después era una locura hablar de volver a meterlos. Mi consejo para los políticos que desean ganar puntos eliminando carriles bici es que busquen otro tema.
—¿Ciudades como Barcelona deberían tener un peaje urbano?
— No tengo mucha información sobre los planes de Barcelona, pero estamos a punto de implantar una tasa de congestión en Nueva York y creo que deberían considerarla las ciudades de todo el mundo. Aunque el coste esté oculto, es muy caro para una ciudad permitir que los coches circulen gratis por su parte más concurrida, provocando atascos y contaminación, y pone en peligro la vida de todos. Los usuarios del transporte público pagan un billete cada vez que suben a un autobús o a un tren. Los conductores también deberían pagar su tarifa, y debería ser proporcional al elevado coste que sus vehículos tienen para la ciudad.
— El urbanismo táctico que usted defiende también tiene detractores.
— Utilizar materiales provisionales a modo de prueba es una forma estupenda de mostrar el poder de lo posible y ofrecer a la gente un proyecto que puedan ver y sentir, sin la ansiedad de pensar que es permanente. Una vez demostrado que un proyecto funciona y se cuenta con el apoyo y la aportación de la comunidad, es más fácil cambiar a un espacio construido para durar y con un diseño de mejor calidad. No deberíamos fijarnos en si los materiales provisionales son más o menos bonitos, sino en su impacto sobre el barrio. En Times Square inicialmente sólo utilizamos barriles y conos para delimitar el nuevo espacio peatonal. Fue un éxito inmediato: la calle estaba llena de gente. Tardamos unos años pasar del asfalto gris a un espacio peatonal permanente, pero el problema que estábamos resolviendo era una calle atascada de coches.
— Usted defiende rotundamente el autobús. ¿El tranvía también es una buena opción?
— Los tranvías pueden ser una opción excelente, pero me gusta el autobús porque hay muchas ciudades con poca tradición de transporte público donde se puede poner una nueva línea de bus sin tener que hacer grandes inversiones ni tardar años en planificar e instalar raíles para un tranvía.
— Por último, si pudiera dar un consejo a los alcaldes de las grandes ciudades ¿cuál sería?
— Tire adelante. No es suficiente con ser un simple administrador o dejar atrás una ciudad que sea menos disfuncional que la que encontraste. Se necesitan grandes ideas para emprender el camino hacia un futuro mejor.
ARA
