Aunque la existencia de carbón en el subsuelo de los montes de Oro y Esparatz, en el término municipal de Jaitz/Salinas de Oro, val de Gesalatz, es conocida desde 1850, no es hasta la última década de ese siglo XIX cuando se empieza a tener un interés en su búsqueda y en la posibilidad de explotar sus minas. En junio de 1898 el durangués Pedro de Aranceta y Arcarazo se hace con la concesión de las minas de lignito llamadas “La Abundante” “San Jerónimo” Carmen” e “Isabel” en el paraje de monte Esparatz, con intención de explotarlas. Sin embargo, por las razones que fuera no lo llegó a hacer y en 1905 renunció a la concesión. En agosto de 1908 otro vizcaíno, Agustín Arrieta vecino de Amorebieta, se hacía con la concesión de cuarenta y tres pertenencias de la mina “La Esperanza” y algo más de las minas “San Jerónimo” y “Demasía”. Como representante de Arrieta en Navarra figuraba siempre el vecino de Salinas Manuel Martínez Alsúa, gran hacendado local, que había hecho fortuna en América y que realmente era el más interesado en el proyecto de explotación.
Las minas se hallaban en el anfiteatro que conforman dos grandes formaciones rocosas en los parajes de Oro y Esparatz. Entre ambas rocas, la llamada peña de San Jerónimo o peña grande y la peña chiquita, se encontraban las bocaminas y algunos de los pequeños edificios o talleres de recogida y clasificación. La extensión de las minas en superficie era de unas 125 hectáreas o mil trescientas robadas de terreno. Los carbones explotados se localizan en niveles geológicos de la primera mitad de la era Cenozoica. Mas en concreto, se trata de capas de lignito incluidas probablemente en rocas de origen continental, principalmente conglomerados y areniscas fluviales, de la época geológica del Oligoceno (Oligoceno medio-superior, en torno a hace unos 28 millones de años), que en la zona contactan con rocas marinas carbonatadas algo mas antiguas, del Paleoceno y Eoceno.
En aquella época la utilización del carbón piedra era fundamentalmente para alimentar las innumerables calderas de vapor utilizadas en la producción de fuerza en las industrias y especialmente para las máquinas de los ferrocarriles. Otro uso bastante común era su utilización en la fabricación de cales y cementos. Finalmente era material imprescindible en los talleres de forja para alimentar el fuego de las fraguas. Es de hacer notar que la presencia de carbón en el subsuelo de Navarra no es muy abundante, sin embargo, sus necesidades y consumo entonces sí que lo eran y se debía traer desde puntos muy distantes, Asturias o incluso desde la lejanía de las minas galesas. Muchos de los barcos que llevaban mineral desde el puerto de Bilbao hasta Gran Bretaña volvían cargados de carbón de Gales. De esta forma siendo el precio del transporte muy superior al de la propia mercancía, el precio de mercado era muy alto. Con la explotación de minas cercanas y la merma que eso supondría en el precio del porte, se conseguirían unos precios mucho más asequibles para la población compradora, incluso la mitad del precio establecido hasta entonces. Por otra parte, la cantidad de grasa presente en los carbones de Salinas facilitaba, además, la aglomeración de las piedras pequeñas y el polvo o cisco, siendo fácil elaborar briquetas o ladrillos de carbón muy apropiados para los usos domésticos, cocinas económicas y calderas de calefacción.
El carbón de las minas de Jaitz, era lignito de la mejor calidad y ofrecía la particularidad de no contener azufre que, en otros carbones que sí lo contienen, hace que sean rechazados por el consumidor. Incluso antes de ser lavado era uno de los carbones más limpios que salían de cualquier mina. El carbón extraído de las zonas más superficiales del terreno suele ser normalmente de peor calidad y escaso poder calorífico, por lo que es preciso profundizar en las galerías para encontrar el mejor y más puro, como así se hizo en Salinas. La profundidad de la veta se buscaba no por pozos verticales sino a base de galerías inclinadas hechas en las bases de las laderas. El avance de la galería suponía a su vez más profundidad y carbones más puros. Analizado por varios geólogos, entre ellos el Sr. Gaitan de Ayala, el poder calorífico de este carbón se fijó en 7.330 calorías muy próximo al del carbón bituminoso o hulla. Es decir, mucho más poder calorífico que los carbones de las minas de Teruel que en aquel tiempo eran las más explotadas del estado y que rondaban las 5.000 calorías. Se calculaba la existencia de unas ochenta a cien mil toneladas de carbón extraíbles de las minas de Salinas.
En el fondo de las galerías los obreros arrancaban el carbón con la piqueta cargando allí mismo las vagonetas que por una vía salían al exterior. En el exterior, cerca de las bocaminas, se construyó el taller de preparación mecánica, clasificación y lavado siguiendo el modelo predominante en las minas asturianas. Sin embargo, para la fabricación de briquetas y ovoides el modelo a seguir era el de las minas de Córdoba. Todas estas específicas decisiones fueron tomadas siguiendo los consejos del prestigioso ingeniero de minas Ecequiel Alvarez.
En diciembre de 1909 ya trabajaban en las minas 15 obreros entre hombres y mujeres, dedicándose estás últimas al lavado y clasificación de los carbones en los talleres habilitados en superficie. Al frente de los trabajos estaba Gerardo González como jefe de mina que, procedente de otras explotaciones carboníferas en Asturias, tenía gran experiencia en las mismas. Inicialmente la extracción diaria podría rondar las 70 toneladas y se calculó que habría el suficiente carbón para una explotación continuada durante 20 o 25 años, aproximadamente un millón de toneladas. Aunque probablemente en las labores mas especificas de barrenado y extracción vinieran algunos obreros vizcaínos con experiencia el resto eran trabajadores locales sobre todo del propio Jaitz.
Con la explotación ya en marcha, sus promotores todavía debían proceder a la regularización de la situación administrativa de la explotación. Con este motivo en junio de 1911 se constituyó una sociedad anónima titulada “Compañía Minera de Salinas de Oro” cuyo objeto principal era la explotación de las minas de carbón sitas en ese término municipal, con una producción máxima de 30.000 toneladas anuales. El capital social inicial se fijó en un millón doscientas cincuenta mil pesetas en 2.500 acciones de quinientas cada una. El primer consejo de administración quedó constituido por Manuel Martínez Alsúa como presidente, Severiano Blanco vicepresidente, Francisco Usechi como secretario y Tomás Villanueva, Angel Artola, Joaquín Arraiza, y el vizcaíno Agustín Arrieta, titular de las concesiones, como vocales. Así mismo, se nombró gerente de la propia explotación a Jesús Artola, hermano de Angel.
El presidente Manuel Filemón Martínez Alsúa, natural de Salinas de Oro como habíamos dicho, se había hecho con una buena fortuna en su estancia en la localidad argentina de Pergamino y a su vuelta, contando ya con gran consideración en la zona, fue elegido para el cargo de Diputado por la Merindad de Estella. Para entonces ya había participado en primera persona en el proyecto de la explotación de las minas, gestión de las concesiones, prospecciones etc. Es decir, podría considerarse junto con el experto en minas Agustin Arrieta y el comerciante pamplonés Angel Artola, el alma mater de la empresa. En un principio este último se hacía cargo de la venta en exclusiva en su almacén de la calle Estafeta de Iruñea, estableciendo un precio de 4 pts. por 100 kilos y si la cantidad era de mil kilos ofertaba un precio algo rebajado, 35 pesetas. Las oficinas de la sociedad se pusieron en Pamplona, en el número 21 del Boulevard de Sarasate. Pronto se solicitaron, en anuncios de prensa, obreros barrenadores o wagoneros, pidiéndose un cierto grado de experiencia y curiosamente, desconozco la razón, prefiriendo obreros casados o que tuvieran familia.
Es importante señalar, por las implicaciones que finalmente tuvo, que la explotación de las minas de Salinas estuvo siempre ligada al proyecto de ferrocarril Pamplona Estella, proyecto posteriormente alargado hasta Logroño. Eran momentos que se estaba promoviendo en Navarra una red de ferrocarriles secundarios de vía estrecha que completaran la principal vía central Castejón-Pamplona-Alsasua ya abierta en la sexta década del XIX. Uno de los principales impulsores de esa futura red de ferrocarriles secundarios era el ingeniero villavés Serapio Huici, que además de en otras empresas, tenía también un puñado de acciones de la recién creada compañía minera. Acababa de inaugurarse el ferrocarril eléctrico del Irati que unía la capital con Sangüesa y el proyecto del Plazaola hasta San Sebastián estaba ya aprobado. El trayecto desde Pamplona hasta Gares y después Estella debía evitar las principales dificultades orográficas de las sierras de Sarbil y Erreniega, teniendo que pasar necesariamente por el corredor que conforma el rio de Arga por Belaskoain. Coincidía que este era el punto más cercano y accesible para recoger el carbón extraído en las minas de Salinas. La presencia allí mismo, de una estación de carga con buena cantidad de carbón almacenado sería, además, muy útil para alimentar in situ las máquinas de vapor del ferrocarril. Es decir que, la propia presencia de la explotación minera era un motivo de apoyo para la realización del proyecto de ferrocarril y de ello se hacía eco también la prensa riojana que ansiaba, como no podía ser de otra forma, la línea. Incluso se hizo propaganda en Logroño para la compra de acciones de la compañía minera. Es decir, por una parte, la explotación minera deseaba la construcción del ferrocarril pues le solucionaba gran parte de los problemas de transporte y por otra las minas eran uno de los apoyos para la construcción del ferrocarril. Ambas cosas se necesitaban mutuamente, aunque como veremos, el ferrocarril nunca llegó a efecto.
Inicialmente se hizo la “carretera”, más bien deberíamos llamarlo camino carretil, que desde el collado y cruce de caminos de Atikuluzia, que en algunos mapas figura como El Chaparral, junto a la peña Txiki, muy cercana a las bocaminas. El camino, que aún existe y en buen estado, bajaba por la ladera de la sierra, con una longitud aproximada de 4 kilómetros, hasta Bidaurreta en donde se pensó en hacer un cargadero. Muy poco después, en el otoño de 1910 se comenzó a montar un cable aéreo sobre pilonas para transportar el carbón en cazos colgantes hasta el fondo del valle del Arga. El trayecto inicial desde el cargadero junto a las bocaminas era ascendente y además debía rodear la peña chica hasta alcanzar el citado collado de Atikuluzia, siendo, por eso, necesario utilizar para moverlo en ese tramo un pequeño motor de vapor. Desde el mismo collado bajaba en línea recta y siempre descendiendo, por gravedad hasta un punto cercano al balneario de aguas medicinales de Belaskoain, en donde se preparó un cargadero para los camiones. El cable estuvo listo y comenzó a utilizarse en marzo de 1911. Una estación del proyectado ferrocarril sería el colofón al proyecto de transporte. Según manifestaba Angel Artola: “el transporte de los carbones ocupa un lugar preeminente en nuestro proyecto porque de él depende casi absolutamente la explotación de las minas”.
Para llevar el carbón desde el descargadero de Belaskoain a la Estación del Norte de Pamplona y a los puntos de venta en la capital se pensó inicialmente en hacerlo en camiones automóviles, pero se barajaban otras opciones como eran la construcción por cuenta de la compañía de un ferrocarril minero de 0,60 m de ancho de vía que uniera Belaskoain con la estación del Norte o incluso montar un largo tranvía o cable aéreo desde las minas directamente hasta Iruñea.
A la espera de la realización de estos proyectos, ya a principios de 1912 se anunciaba en prensa que la compañía había adquirido y traído desde Inglaterra un magnífico camión a vapor, patente Yorkshire, de 50 caballos de fuerza con un remolque capaz de transportar 10 toneladas en cada viaje. El camión de “presencia majestuosa” decían, tenía la particularidad original de la disposición de su caldera de vapor que le permitía subir por rampas de hasta el 18% de pendiente sin peligro de arder. Estas características hicieron que tanto el ministerio de Fomento como el de Guerra se hicieran con unos cuantos ejemplares de estos camiones, necesarios para sus actividades.
El porvenir de la explotación era, pues, muy halagüeño con inmejorables condiciones de mercado, al ser en toda la región la única explotación y el mercado se haría en toda Navarra, Alaba, Guipuzkoa, Logroño y Zaragoza. Se pensaba, además, que con la explotación de las minas y la presencia de carbón en los domicilios a precios asequibles se potenciaría la presencia de las cocinas llamadas económicas y su fabricación en las distintas fundiciones. También la calefacción por el sistema de radiadores de agua calentada en calderas se había comenzado a utilizar, especialmente en la capital con excelentes resultados. El carbón de Salinas se vendía en hasta una quincena de carbonerías de Iruñea y siempre bastante más barato que el procedente de Asturias o Teruel. En una palabra, carbón barato que significaba abaratamiento de la vida. Además, podría ser la base de importantes industrias y la posibilidad de montar una gran fábrica de aglomerados o briquetas en Pamplona favorecería de forma importante tanto a la compañía de ferrocarriles del Norte como también a la red de ferrocarriles secundarios que se estaba proyectando.
Por otra parte, en aquellos años la Diputación iniciaba una política de repoblación de sus montes que en general estaban bastante esquilmados. La compañía minera, como compensación a los “daños ambientales” derivados de la explotación y quizás con el ánimo de encontrar un apoyo de la propia Diputación en la misma, en 1910 comenzó a repoblar de coníferas toda la ladera del monte Esparatz y los alrededores. Inicialmente puso dos mil plantones de pino laricio pero según las noticias tenía previsto plantar de inmediato otros cuatro mil en los alrededores de las minas.
Tras varios años de explotación en marzo de 1913 se produjo un primer conflicto laboral al negarse, un determinado día, siete de los mineros a entrar en la mina, presupongo que, reivindicando mejores condiciones laborales, y el capataz Gerardo González los despidió de inmediato. Eso desencadenó una huelga general y un enfrentamiento directo entre los despedidos, sus apoyos y los que permanecían trabajando, llegando a producirse una agresión física al capataz y terminó interviniendo la Guardia Civil que poseía un cuartelillo estable en la localidad.
Pero el ansiado ferrocarril Pamplona-Estella-Logroño no terminaba de cuajar, ya que era un proyecto caro, cuya financiación nadie podía asumir. A pesar de contar con la promesa de una gran subvención de dos millones de pesetas de la propia Diputación Foral nadie podía asumir el gasto. Además, muchos de los ayuntamientos por donde trascurría el trayecto, a pesar del beneficio que les supondría, ponían muchas trabas a la necesaria expropiación de terrenos. La cosa se alargaba y hasta finales de la segunda década del siglo no se retomaba el proyecto, ahora tratando de utilizar el ancho de vía general de la red de ferrocarriles del Norte. Finalmente, tampoco saldría adelante y esa línea de ferrocarril entre la capital Iruñea y Logroño nunca se haría. De esta forma, como habíamos dicho, tampoco la explotación de las minas de carbón de Jaitz iba siendo rentable y se abandonó en esa misma segunda década del siglo XX.
Hoy en día hay muy poco conocimiento en general de la existencia de esa, casi única explotación de minas de carbón en Navarra. Apenas he encontrado nada escrito sobre ellas excepto en algunas hemerotecas, aunque los más mayores del lugar lo recuerdan y lo han transmitido a sus sucesores de forma oral. Tampoco hay demasiados rastros de su presencia y “peinado” el terreno en donde se encontraban, apenas quedan algunos restos de los muros de las construcciones auxiliares, algunos montículos de carbón en polvo, escombreras, que están muy disimuladas por la abundante vegetación encima de ellas. Ni rastro de las bocaminas.
En varios mapas se señala como “Las Minas” el topónimo del lugar, pero ni en los múltiples recorridos de paseos por la zona publicados, ni en las pequeñas guías turísticas de la localidad, se hace ninguna mención a las minas. Sin embargo, creemos que el conocimiento de esta actividad que se produjo en Jaitz hace más de cien años, que junto con las mucho más conocidas salinas seguro contribuyó al desarrollo de la localidad, forma parte de su historia reciente y de la de sus habitantes y por tanto debe preservarse, al menos en su memoria y también en la colectiva.
