El ‘think tank’ reclama una red de infraestructuras más mallada y con menos “fetichismo centralista”
La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) es muy crítica con el desarrollo de infraestructuras en España, tanto de carreteras como de tren y avión, debido a la “ausencia de una planificación integrada” y a la persistente “desatención de los criterios económicos de rentabilidad” en beneficio de los de “oportunidad política”. El resultado de esta “política disfuncional”, asegura en un informe presentado hoy, son “carencias y desequilibrios importantes” y “llamativos contrastes” entre un tipo u otro de infraestructura.
El repaso comienza por la red ferroviaria de alta velocidad. “Si se hubiera hecho un estudio serio de los AVE, solo se habría hecho el de Madrid y Barcelona, y punto, porque los demás no cubren el coste”, ha afirmado Ángel de la Fuente, director ejecutivo de Fedea. La red actual es “un lujo que difícilmente nos podemos permitir y por el que no habríamos optado si se hubiera hecho un cálculo racional”, ha afirmado antes de lamentar la forma en la que se ha planificado el esfuerzo: “Hay una mentalidad de que, si otros lo tienen, yo también lo quiero”.
Fedea calcula que las inversiones acumuladas en la red de alta velocidad rondan los 50.000 millones de euros. El despliegue absorbe el 42% de las inversiones en infraestructuras, frente al 37% de carreteras o los apenas 14% en aeropuertos y 6% en puertos. El tren apenas mueve, en cambio, el 4% de los pasajeros y el 1% de las mercancías, frente a los porcentajes superiores al 90% en ambas categorías registrados por las carreteras.
“Política disfuncional” y “contrastes entre equipamientos”
El catedrático de Economía Aplicada y uno de los autores del informe de Fedea, Ginés de Rus Mendoza, utiliza la expresión “política disfuncional” para aludir estos “llamativos contrastes entre unos equipamientos y otro”, en alusión a la falta de esfuerzo en carreteras y otras infraestructuras.
Las cifras de transporte de viajeros en trenes de alta velocidad, de 25 millones de pasajeros al año, equivalen según dice a la de una sola línea en Francia, y en la actualidad “se están construyendo trazados nuevos para densidades de población muy baja”. Ni siquiera sirve de consuelo, afirma, que la demanda en la conexión a Galicia haya sido mejor de lo previsto porque, aun así, los ingresos “apenas sirven para cubrir el coste operativo y de las máquinas”.
El corredor mediterráneo sería “muy rentable”
A esta circunstancia se suma lo que De la Fuente ha calificado de “fetichismo centralista”. “La idea de que desde cada provincia se vaya a Madrid no siempre es racional” y “si las decisiones se hubiesen tomado desde análisis económicos se habría generado un mapa distinto”. “Es verdad que Madrid pesa mucho”, pero “el mapa óptimo de infraestructuras es seguramente una red más mallada y menos radial”, ha afirmado.
Para el director de Fedea, el gran déficit ferroviario se encuentra en un corredor mediterráneo desde Algeciras hasta Francia, pasando por Barcelona. “Intuitivamente, tengo bastante claro que sería una infraestructura muy rentable, por lo menos mucho más que otras que se van a hacer”.
De Rus se ha quejado de la “concepción errónea” de que invertir en infraestructuras genera crecimiento económico cuando “la evidencia empírica es al revés”, que es el crecimiento previo el que llama a las infraestructuras. “La dirección de causalidad es inversa, y el AVE se debería hacer donde hay más actividad”, ha afirmado.
Este experto se queja más del exceso de inversión ferroviaria que del modelo radial, que “tiene una parte de origen histórico”. “La densidad de población está donde está y España no tiene la suficiente densidad”, afirma para describir el problema de una forma más amplia. Las regiones que deseen recibir la alta velocidad, añade, “deberían corresponsabilizarse” en vez de “pedir lo mejor porque no pagan”.
Un modelo ineficiente para las carreteras
Sobre las carreteras, la queja de Fedea está en el importante déficit de mantenimiento y el ineficiente modelo de concesiones, en el que se promueven los proyectos con erráticas proyecciones de demanda a futuro y no se reparten de forma adecuada los riesgos.
El think tank defiende un mejor análisis del proyecto antes de su aprobación, liderado incluso por un nuevo organismo independiente, y la posibilidad de ampliar los plazos de la concesión cuando hayan concurrido circunstancias que lo justifiquen, con el fin de que los operadores puedan recuperar la inversión.
Inversión “por inundación”
Para De Rus, en España se ha invertido “por inundación”, esto es, dedicando muchos recursos sin demasiada precisión en áreas concretas y descuidando otras. Se necesitaría disponer de un organismo centralizado que fuese capaz de planificar una red completa en la que aeropuertos, líneas ferroviarias y carreteras respondiesen a objetivos comunes.
LA VANGUARDIA
