A mediados del siglo XIX, la decisi\u00f3n sobre el trazado del Ferrocarril del Norte dividi\u00f3 a la opini\u00f3n p\u00fablica entre ‘alduidistas’ y ‘antialduidistas’<\/p>\n
Se dice que la historia no se repite pero que a veces rima. As\u00ed lo confirman las disputas, de un siglo a otro, en torno a los trazados ferroviarios: en la actual controversia sobre el enlace guipuzcoano del Tren de Alta Velocidad resuenan ecos consonantes de lo sucedido hace 170 a\u00f1os con el Ferrocarril del Norte.<\/p>\n
L\u00edderes pol\u00edticos y empresariales coinciden hoy en la importancia estrat\u00e9gica que para la modernizaci\u00f3n econ\u00f3mica y el desarrollo social de los territorios tienen las infraestructuras ferroviarias ultrarr\u00e1pidas, y sus argumentos recuerdan a los que utilizaba, por ejemplo, el Ayuntamiento de Pamplona en 1853: \u00abTodas las provincias se agitan y hacen esfuerzos para poseer una v\u00eda f\u00e9rrea, porque los pueblos han llegado a conocer que no hay vida ni porvenir para ellos mientras carezcan de ese grande elemento de civilizaci\u00f3n y prosperidad\u00bb.<\/p>\n
En aquellas fechas se discut\u00edan los posibles itinerarios del futuro Ferrocarril del Norte hasta su conexi\u00f3n con Francia. Hab\u00eda tres opciones: una por Gipuzkoa, la del Bidasoa, y dos por Navarra, el Baztan o Ultrapuertos. Igual que ahora, los intereses econ\u00f3micos, pol\u00edticos y sociales eran enormes, y como consecuencia tambi\u00e9n las diferencias de criterio entre las provincias interesadas.<\/p>\n
Gracias a Carlos Larrinaga, autor de un exhaustivo estudio doctoral, conocemos al detalle los dimes y diretes en torno al trazado del Ferrocarril del Norte, que el historiador donostiarra califica como la m\u00e1s destacada y enconada de cuantas pol\u00e9micas se dieron en los inicios de ese medio de transporte en Espa\u00f1a, por tratarse de la l\u00ednea que conectar\u00eda la red peninsular con el continente y porque en ella se confrontaron dos de los grupos financieros m\u00e1s importantes en la Europa del momento como eran los Rothschild (en favor de la opci\u00f3n navarra) y los P\u00e9reire (defensores del paso por Irun).<\/p>\n
Firma en Par\u00eds<\/p>\n
Defend\u00eda Navarra que el tren proveniente de Madrid pasara por Pamplona y desde all\u00ed ascendiese hacia Francia por el valle pirenaico de los Aldudes o Alduides, entre Baztan, Quinto Real y Roncesvalles, siguiendo una ruta comercial transfronteriza que fue pr\u00f3spera en el siglo XVIII antes de decaer en el XIX. La propuesta contaba con el benepl\u00e1cito de la ciudad de Bayona que de ese modo absorber\u00eda buena parte del comercio franco-espa\u00f1ol tanto de la vertiente atl\u00e1ntica como de la mediterr\u00e1nea en detrimento de su competidor m\u00e1s directo, el puerto de San Sebasti\u00e1n. L\u00f3gicamente, las fuerzas vivas guipuzcoanas se opusieron arguyendo que la ruta ‘natural’ para el camino de hierro entre Madrid y la frontera ser\u00eda el que discurriese por Valladolid, Burgos, Vitoria, San Sebasti\u00e1n e Irun.<\/p>\n
Definidas ambas posiciones, se desat\u00f3 lo que hoy llamar\u00edamos una ‘guerra de lobbies’ entre ‘alduidistas’ y ‘antialduidistas’ que implic\u00f3 a las \u00e9lites, a las instituciones y a la prensa de ambos territorios.<\/p>\n
Tras la aprobaci\u00f3n de la primera Ley General de Ferrocarriles en 1855, durante el Bienio Progresista, el Estado se decant\u00f3 por el tendido entre Burgos e Irun. Esta decisi\u00f3n favorable a los intereses guipuzcoanos obedec\u00eda fundamentalmente a que la uni\u00f3n por el Bidasoa presentaba desde el punto de vista t\u00e9cnico mayor facilidad que el paso por los Alduides cuyo abrupto relieve pirenaico exigir\u00eda grandes obras y desembolsos.<\/p>\n
Los hermanos Emilio e Isaac P\u00e9reire, bordeleses de origen judeo-portugu\u00e9s, que eran ya adjudicatarios de la l\u00ednea Burdeos-Bayona y pronto se har\u00edan tambi\u00e9n con la Bayona-Hendaya, ganaron la concesi\u00f3n. En Par\u00eds, a finales de 1857, la Diputaci\u00f3n de Gipuzkoa representada por el Duque de Mandas (quien ser\u00eda el principal accionista privado de la provincia en la Compa\u00f1\u00eda de los Caminos de Hierro del Norte, constituida meses despu\u00e9s), e Isaac P\u00e9reire por parte del Cr\u00e9dito Mobiliario Espa\u00f1ol, firmaron el contrato de ejecuci\u00f3n.<\/p>\n
El comienzo de las obras se celebr\u00f3 por todo lo alto el 22 de junio de 1858, por la ma\u00f1ana en Tolosa (en un mont\u00edculo detr\u00e1s del front\u00f3n Beotibar) y por la tarde en Donostia (a la altura de Mundaiz y Errotxa-txiki).<\/p>\n
Alguien pudo pensar que la pol\u00e9mica con Navarra quedaba zanjada, pero no fue as\u00ed.<\/p>\n
Crisis de Gobierno<\/p>\n
Apenas una semana despu\u00e9s del inicio de los trabajos, el ministro de Fomento, el pamplon\u00e9s conde de Guendul\u00e1in, presentaba ante las Cortes espa\u00f1olas el proyecto de los Alduides para su aprobaci\u00f3n. Entend\u00edan los ‘alduidistas’ que, no poseyendo los P\u00e9reire el monopolio de las comunicaciones con el pa\u00eds vecino, ambas l\u00edneas podr\u00edan ser complementarias.<\/p>\n
Las principales instituciones de la parte ‘antialduidista’, la Diputaci\u00f3n, el Ayuntamiento y la Junta de Comercio de San Sebasti\u00e1n, rechazaron el \u00abfraccionamiento de la l\u00ednea f\u00e9rrea\u00bb apelando, entre otros argumentos, a su car\u00e1cter antiespa\u00f1ol, dado que el grueso del comercio del puerto donostiarra se desviar\u00eda al de Bayona que, favorecido por el tr\u00e1fico desde Navarra, La Rioja y Arag\u00f3n, acabar\u00eda por erigirse en un puerto tan importante como Burdeos y Marsella, e incluso har\u00eda competencia al de Barcelona. Con tintes dram\u00e1ticos lo expresar\u00eda el diario ‘Irurac Bat’ de Bilbao: \u00abSi un d\u00eda se horadasen los Alduides, se borrar\u00edan del mapa espa\u00f1ol todas las poblaciones mar\u00edtimas que hoy florecen entre Pasajes y Santander\u00bb.<\/p>\n
A esto se sumaban razones estrat\u00e9gicas y de defensa que preocupaban a ambos lados de la frontera ya que los ingenieros militares tanto espa\u00f1oles como franceses recelaban de los efectos que pudiera tener la apertura de una brecha en los Pirineos, considerados muralla natural contra posibles invasiones de uno u otro lado. Con el dictamen negativo del Ej\u00e9rcito en sus manos, el general Leopoldo O’Donnell lider\u00f3 el rechazo de las Cortes espa\u00f1olas a la propuesta del ministro de Fomento, y el Gobierno cay\u00f3.<\/p>\n
Por Alegia o por Alsasua<\/p>\n
Como atenuante a la derrota de los ‘alduidistas’ en este largo y \u00e1spero enfrentamiento, se explor\u00f3 la opci\u00f3n conciliadora de que la conexi\u00f3n del Ferrocarril del Norte con Navarra se hiciera no por Alsasua como estaba previsto sino por Irurzun y Alegr\u00eda de Oria (hoy Alegia), acortando as\u00ed la distancia de Pamplona a Donostia y Bayona. La idea naufrag\u00f3 por su elevado coste econ\u00f3mico y porque la Diputaci\u00f3n guipuzcoana buscaba incorporar a la mayor parte del territorio provincial a las ventajas que habr\u00eda de producir el tren, lo que resultaba m\u00e1s factible con el enlace en Alsasua.<\/p>\n
En la ma\u00f1ana del lunes 15 agosto de 1864, el Ferrocarril del Norte complet\u00f3 por primera vez el trayecto entre Irun y la Llanada alavesa. Los n\u00facleos fabriles nacientes como Tolosa, San Sebasti\u00e1n o Renter\u00eda, quedaron conectados con poblaciones importantes como Irun, Pasajes, Hernani, Andoain, Villabona o Villafranca de Oria (Ordizia), llamadas a jugar un papel destacado en el despegue industrial de Gipuzkoa a finales del XIX. Y, al mismo tiempo, otros municipios de menor entidad experimentaron un crecimiento sostenido al calor del nuevo tendido como fue el caso de Beasain, Legazpia o Zumarraga, erigido este \u00faltimo en nudo de las comunicaciones provinciales por tren. Comenzaba una nueva era para el territorio.<\/p>\n
DIARIO VASCO<\/p>\n
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