{"id":61671,"date":"2024-04-10T08:53:17","date_gmt":"2024-04-10T07:53:17","guid":{"rendered":"https:\/\/nabarralde.eus\/?p=61671"},"modified":"2024-04-10T08:53:53","modified_gmt":"2024-04-10T07:53:53","slug":"ave-los-que-dudan-te-saludan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nabarralde.eus\/es\/ave-los-que-dudan-te-saludan\/","title":{"rendered":"AVE, los que dudan te saludan"},"content":{"rendered":"\n\n\n
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Ray LaHood, secretario de Transportes de la primera Administraci\u00f3n Obama, viaj\u00f3 a Espa\u00f1a a principios del 2009 para conocer la red ferroviaria de alta velocidad. Entusiasmado por la visita, Jos\u00e9 Blanco, entonces ministro de Fomento y secretario de organizaci\u00f3n del PSOE \u2013dos cargos que los socialistas tienden a aunar cuando gobiernan\u2013, le invit\u00f3 a viajar entre Madrid y Zaragoza a trescientos kil\u00f3metros por hora. El se\u00f1or LaHodd qued\u00f3 impresionado cuando le explicaron que la red de alta velocidad espa\u00f1ola era la m\u00e1s extensa de Europa y la segunda del mundo, detr\u00e1s de China. Cuenta la leyenda que el ministro de Obama dej\u00f3 caer el siguiente comentario: \u201cDesgraciadamente, mi gobierno esto no puede pagarlo\u201d.<\/td>\n<\/tr>\n
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El 21 de abril de 1992\u00a0comenz\u00f3 a circular<\/a>\u00a0el primer tren de alta velocidad en Espa\u00f1a, entre Madrid y Sevilla. El AVE se convert\u00eda as\u00ed en uno de los s\u00edmbolos de la modernizaci\u00f3n del pa\u00eds, junto con los Juegos Ol\u00edmpicos de Barcelona y la Expo sevillana, eventos que tuvieron lugar en verano de aquel a\u00f1o m\u00edtico. Integrada en la Comunidad Econ\u00f3mica Europea, Espa\u00f1a levantaba la cabeza. Alemania se reunificaba con el apoyo expl\u00edcito del Gobierno de Felipe Gonz\u00e1lez frente a la fr\u00eda reticencia de Par\u00eds y Londres, el tratado de Maastricht sentaba las bases de la Uni\u00f3n Europea y la ideolog\u00eda europe\u00edsta se fortalec\u00eda ante la desintegraci\u00f3n del bloque sovi\u00e9tico. M\u00fasica de violines. La historia ha introducido despu\u00e9s sucesivos tachones y modificaciones en esa celestial partitura, pero s\u00ed, en abril del 1992, a\u00f1o del descubrimiento, sonaban los violines.<\/td>\n<\/tr>\n
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El AVE Madrid-Sevilla deb\u00eda ser la primera piedra de la Nueva Espa\u00f1a. Esa fue la condici\u00f3n de Felipe Gonz\u00e1lez para dar el m\u00e1ximo apoyo al proyecto ol\u00edmpico de Barcelona, tal y como\u00a0desvel\u00f3 Pasqual Maragall unos a\u00f1os despu\u00e9s<\/a>. La l\u00ednea de alta velocidad Madrid-Barcelona deber\u00eda esperar unos a\u00f1os para que no pareciese que el Estado se volcaba exclusivamente en Catalunya. Como podemos ver, hay unas constantes invariables en Espa\u00f1a. El alcalde Maragall acept\u00f3 y Jordi Pujol, presidente de la Generalitat, no lo combati\u00f3, puesto que la r\u00e1pida conexi\u00f3n entre Madrid y Barcelona no figuraba entre sus prioridades. El nacionalismo catal\u00e1n prefer\u00eda hablar aquellos a\u00f1os del tren de alta velocidad entre Par\u00eds y Barcelona.<\/p>\n

Los espa\u00f1oles estaban \u00e1vidos de dejar atr\u00e1s la imagen de atraso y aislamiento y el AVE fue el un perfecto s\u00edmbolo de esa ambici\u00f3n. Se proyect\u00f3 y construy\u00f3 en un tiempo r\u00e9cord, se cre\u00f3 un nuevo modo de transporte r\u00e1pido y c\u00f3modo que evitaba muchos de los problemas de los vuelos. Fue el principio del fin del hist\u00f3rico aislamiento ferroviario espa\u00f1ol, puesto que se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de construir una nueva l\u00ednea con ancho internacional, al margen de la vieja red de ancho ib\u00e9rico. Y un detalle no menor: el dise\u00f1o del trazado entre Madrid y Sevilla era incompatible con la circulaci\u00f3n de trenes de mercanc\u00edas, algo que comparte con una buena parte de la posterior red de alta velocidad. En 1992 nadie pensaba en Espa\u00f1a en la necesidad de fortalecer el tren de mercanc\u00edas. El Partido del Cami\u00f3n hab\u00eda ganado la apuesta en los a\u00f1os sesenta, con la tenaz contribuci\u00f3n de Federico Silva Mu\u00f1oz, ministro de Obras P\u00fablicas entre 1965 y 1970, gran impulsor del transporte por carretera.<\/td>\n<\/tr>\n

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El \u00e9xito del AVE Madrid-Sevilla fue tal que los responsables t\u00e9cnicos y pol\u00edticos identificaron la red de alta velocidad como gran proyecto de pa\u00eds. Y lo hicieron desde los despachos centrales. Objetivo: una gran red radial. Madrid conectada con todas las capitales de provincia. Se pusieron en marcha los trabajos de la l\u00ednea Madrid-Barcelona,\u00a0que no culminar\u00edan hasta 2008<\/a>, cuando el AVE ya llegaba a M\u00e1laga, Valladolid, Segovia y Toledo. Pronto los sucesivos planes de infraestructuras que aprobaron los gobiernos del PP y el PSOE subieron la apuesta del n\u00famero de kil\u00f3metros de nuevas l\u00edneas a construir. El Plan de Infraestructuras de Transportes, PIT (2000) planific\u00f3 construir 7.700 km., el Plan Estrat\u00e9gico de Infraestructura de Transporte (PEIT, 2005) 8.140, y el vigente Plan de Infraestructuras Transportes y Vivienda (PITVI) sit\u00faa el objetivo en 8.740 km. Los sucesivos planes empezaron a incorporar compromisos temporales para poner las obras en servicio. El Gobierno Aznar prometi\u00f3 solemnemente que el AVE llegar\u00eda a todas las capitales de provincia. Y el Gobierno Zapatero hizo suya esa promesa, precisando que llegar\u00eda a todas las capitales de provincia antes del 2020. La econom\u00eda espa\u00f1ola iba muy bien y nadie vio venir la cat\u00e1strofe financiera que cruzar\u00eda el Atl\u00e1ntico. \u00bfNadie? Muy pocos.<\/td>\n<\/tr>\n
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Mapas, mapas, mapas. Los mapas se convierten muchas veces en un potente s\u00edmbolo y los mapas del AVE pasaron a ser contratos informales entre el Gobierno, las comunidades aut\u00f3nomas y las grandes ciudades. Tuvieron adem\u00e1s otra consecuencia: apareci\u00f3 el agravio territorial. Dada la imposibilidad t\u00e9cnica y presupuestaria de ejecutar las obras en el tiempo planificado, las administraciones territoriales comenzaron a construir un discurso de agravio basado en el listado de obras no ejecutadas o retrasadas. El agravio pas\u00f3 a ser el motor de la construcci\u00f3n de infraestructuras en Espa\u00f1a, tuvieran sentido o no. En el amanecer el nuevo siglo, la capital de provincia que no tuviera bien encauzada la conexi\u00f3n con la red del AVE se sent\u00eda muy desgraciada, marginada y ofendida. \u00bfSi la alta velocidad lleg\u00f3 a Toledo en 2005 como si fuese un tranv\u00eda, por qu\u00e9 no pod\u00eda pasar por Cuenca antes del 2010? El AVE es lo m\u00ednimo a lo que debe aspirar cualquier ciudad media espa\u00f1ola; en el resto de Europa esta demanda ser\u00eda impensable.<\/p>\n

La red ferroviaria de alta velocidad espa\u00f1ola actualmente en servicio se acerca a los 4.000 km. (3.917), muy por delante de cualquier pa\u00eds europeo y s\u00f3lo tras China (m\u00e1s de 40.000 km.). Alemania tiene en funcionamiento 1.631 km. y Francia, la fundadora de la alta velocidad europea, se qued\u00f3 hace a\u00f1os en 2.735 km. Italia tiene 921 km. Es decir, la red espa\u00f1ola multiplica por 2,4 a la alemana y cuadriplica a la italiana. Si la longitud se pondera con la poblaci\u00f3n, Espa\u00f1a dispone, con diferencia, de la malla m\u00e1s densa del mundo. A ello se a\u00f1ade que tenemos en construcci\u00f3n 772 km. y en proyecto avanzado otros 789 km. mientras que Francia no abordar\u00e1 a corto plazo ning\u00fan proyecto relevante. Alemania tiene en construcci\u00f3n 87 km. y en proyecto a corto plazo otros 81.<\/td>\n<\/tr>\n

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Espa\u00f1a ha abrazado la alta velocidad casi como una religi\u00f3n. Nada nuevo por otra parte. A lo largo de los dos \u00faltimos siglos Espa\u00f1a se ha embarcado en grandes proyectos cuya inercia se prolonga d\u00e9cadas. Pas\u00f3 algo semejante con las presas, infraestructuras en las que Espa\u00f1a fue durante d\u00e9cadas el primer o segundo pa\u00eds del mundo en n\u00famero de presas construidas. Todav\u00eda en 2008 ocupaba la primera posici\u00f3n en Europa y la cuarta del mundo, tras China, Estados Unidos e India, pa\u00edses cuya superficie y red hidrogr\u00e1fica es decenas de veces superior a la espa\u00f1ola. Tambi\u00e9n en repoblaciones forestales fuimos durante a\u00f1os y a\u00f1os l\u00edderes mundiales en tierra sembradas de \u00e1rboles, de forma que entre 1940 y 2018 se han repoblado en Espa\u00f1a al menos 5,6 millones de hect\u00e1reas, el 11,5% del territorio. Algo semejante ocurri\u00f3 con los regad\u00edos de iniciativa p\u00fablica.<\/td>\n<\/tr>\n
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La construcci\u00f3n de infraestructuras se ha convertido en una soluci\u00f3n casi m\u00e1gica, ya que durante d\u00e9cadas se ha considerado que el d\u00e9ficit de infraestructuras era el principal freno al desarrollo econ\u00f3mico del pa\u00eds; la consecuencia fue poner en marcha un esfuerzo inversor espectacular. Los datos son evidentes: Espa\u00f1a ha sido, con mucha diferencia, el pa\u00eds que m\u00e1s ha invertido en infraestructuras de transporte de las cinco grandes econom\u00edas europeas (Alemania, Francia, Espa\u00f1a, Italia y Reino Unido) durante el periodo 1985-2017. Entre 1995 y 2017 el esfuerzo inversor fue un 42% superior al de Francia, pr\u00e1cticamente duplic\u00f3 el de Alemania, y fue un 60% mayor que Italia. Estas inversiones ten\u00edan como objetivo igualar la dotaci\u00f3n de infraestructuras con los grandes pa\u00edses europeos, pero desde hace ya muchos a\u00f1os Espa\u00f1a est\u00e1 muy por delante, excepto en el transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril. Menos del 4% de las mercanc\u00edas se transportan por ferrocarril en Espa\u00f1a. Este es hoy el principal atraso. El Partido del Cami\u00f3n sigue ganando por goleada.<\/p>\n

\u00bfTiene sentido que el pa\u00eds contin\u00fae priorizando todo tipo de inversiones en infraestructuras de transporte? Seg\u00fan el plan de infraestructuras vigente, habr\u00eda que duplicar la red de AVE actual con nuevos trazados y conexiones. Hay muchas promesas pendientes y costosos proyectos en marcha como la Y vasca. \u00bfEs posible modificar esa din\u00e1mica en la actual situaci\u00f3n pol\u00edtica, en la que un voto en el Congreso puede inclinar la balanza en un sentido u otro? \u00bfD\u00f3nde parar? La potente red radial de alta velocidad ya est\u00e1 consolidada,\u00a0sin que haya podido atrapar a Portugal<\/a>. Los portugueses han sido perspicaces y han dado prioridad a la conexi\u00f3n entre Lisboa y Oporto, y a un futuro enlace de Oporto con Vigo, retrasando el Lisboa-Madrid. Veremos qu\u00e9 pol\u00edtica sigue el nuevo Gobierno portugu\u00e9s de centroderecha.<\/td>\n<\/tr>\n

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Durante los \u00faltimos veinte a\u00f1os, la afirmaci\u00f3n del\u00a0eje atl\u00e1ntico portugu\u00e9s y la tenaz reivindicaci\u00f3n del corredor mediterr\u00e1neo<\/a>, desde Valencia y desde Barcelona \u2013desde Valencia principalmente\u2013 han sido los dos principales contrapuntos cr\u00edticos al despliegue radial. El AVE ha sido, y todav\u00eda es, un s\u00edmbolo muy potente que resume los sue\u00f1os aspiracionales de las clases medias espa\u00f1olas, bajo una eterna divisa: \u201cNo vamos a ser menos\u201d. Ha habido poco pensamiento cr\u00edtico en las autonom\u00edas respecto a la funcionalidad de una red obsesivamente radial. Ha habido algunas notas cr\u00edticas, sin embargo. La evaluaci\u00f3n de la inversi\u00f3n p\u00fablica en infraestructuras del transporte (1985-2020) de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), por ejemplo.\u00a0Los informes de la fundaci\u00f3n Fedea<\/a>, entidad especialmente vinculada al Banco de Espa\u00f1a, apuntan desde hace a\u00f1os en esa misma direcci\u00f3n. En los c\u00e1lculos de rentabilidad econ\u00f3mica solo se salva la l\u00ednea Madrid-Barcelona. Un reciente estudio de la Universidad P\u00fablica del Pa\u00eds Vasco estima que la Y vasca tardar\u00e1 cuarenta a\u00f1os en ser sostenible desde el punto de vista ambiental. Los responsables pol\u00edticos hace tiempo que saben que no pueden seguir dando cuerda al reloj del 92, pero no es f\u00e1cil explicarlo sin perder votos.<\/td>\n<\/tr>\n
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(El bolet\u00edn Pen\u00ednsulas de esta semana ha sido elaborado con la valiosa colaboraci\u00f3n de Santiago Fern\u00e1ndez Mu\u00f1oz, profesor de Geograf\u00eda Humana en la Universidad Carlos III de Madrid, socio de SILO y antiguo jefe de proyectos de la divisi\u00f3n de Evaluaci\u00f3n de Pol\u00edticas P\u00fablicas de la AIReF).<\/p>\n

LA VANGUARDIA<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Ray LaHood, secretario de Transportes de la primera Administraci\u00f3n Obama, viaj\u00f3 a Espa\u00f1a a principios del 2009 para conocer la red ferroviaria de alta velocidad. 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