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El ‘think tank’ reclama una red de infraestructuras m\u00e1s mallada y con menos \u00abfetichismo centralista\u00bb<\/p>\n
La Fundaci\u00f3n de Estudios de Econom\u00eda Aplicada (Fedea) es muy cr\u00edtica con el desarrollo de infraestructuras en Espa\u00f1a, tanto de carreteras como de tren y avi\u00f3n, debido a la \u00abausencia de una planificaci\u00f3n integrada\u00bb y a la persistente \u00abdesatenci\u00f3n de los criterios econ\u00f3micos de rentabilidad\u00bb en beneficio de los de \u00aboportunidad pol\u00edtica\u00bb. El resultado de esta \u00abpol\u00edtica disfuncional\u00bb, asegura en un informe presentado hoy, son \u00abcarencias y desequilibrios importantes\u00bb y \u00abllamativos contrastes\u00bb entre un tipo u otro de infraestructura.<\/p>\n
El repaso comienza por la red ferroviaria de alta velocidad. \u00abSi se hubiera hecho un estudio serio de los AVE, solo se habr\u00eda hecho el de Madrid y Barcelona, y punto, porque los dem\u00e1s no cubren el coste\u00bb, ha afirmado \u00c1ngel de la Fuente, director ejecutivo de Fedea. La red actual es \u00abun lujo que dif\u00edcilmente nos podemos permitir y por el que no habr\u00edamos optado si se hubiera hecho un c\u00e1lculo racional\u00bb, ha afirmado antes de lamentar la forma en la que se ha planificado el esfuerzo: \u00abHay una mentalidad de que, si otros lo tienen, yo tambi\u00e9n lo quiero\u00bb.<\/p>\n
Fedea calcula que las inversiones acumuladas en la red de alta velocidad rondan los 50.000 millones de euros. El despliegue absorbe el 42% de las inversiones en infraestructuras, frente al 37% de carreteras o los apenas 14% en aeropuertos y 6% en puertos. El tren apenas mueve, en cambio, el 4% de los pasajeros y el 1% de las mercanc\u00edas, frente a los porcentajes superiores al 90% en ambas categor\u00edas registrados por las carreteras.<\/p>\n
\u00abPol\u00edtica disfuncional\u00bb y \u00abcontrastes entre equipamientos\u00bb<\/p>\n
El catedr\u00e1tico de Econom\u00eda Aplicada y uno de los autores del informe de Fedea, Gin\u00e9s de Rus Mendoza, utiliza la expresi\u00f3n \u00abpol\u00edtica disfuncional\u00bb para aludir estos \u00abllamativos contrastes entre unos equipamientos y otro\u00bb, en alusi\u00f3n a la falta de esfuerzo en carreteras y otras infraestructuras.<\/p>\n
Las cifras de transporte de viajeros en trenes de alta velocidad, de 25 millones de pasajeros al a\u00f1o, equivalen seg\u00fan dice a la de una sola l\u00ednea en Francia, y en la actualidad \u00abse est\u00e1n construyendo trazados nuevos para densidades de poblaci\u00f3n muy baja\u00bb. Ni siquiera sirve de consuelo, afirma, que la demanda en la conexi\u00f3n a Galicia haya sido mejor de lo previsto porque, aun as\u00ed, los ingresos \u00abapenas sirven para cubrir el coste operativo y de las m\u00e1quinas\u00bb.<\/p>\n
El corredor mediterr\u00e1neo ser\u00eda \u00abmuy rentable\u00bb<\/p>\n
A esta circunstancia se suma lo que De la Fuente ha calificado de \u00abfetichismo centralista\u00bb. \u00abLa idea de que desde cada provincia se vaya a Madrid no siempre es racional\u00bb y \u00absi las decisiones se hubiesen tomado desde an\u00e1lisis econ\u00f3micos se habr\u00eda generado un mapa distinto\u00bb. \u00abEs verdad que Madrid pesa mucho\u00bb, pero \u00abel mapa \u00f3ptimo de infraestructuras es seguramente una red m\u00e1s mallada y menos radial\u00bb, ha afirmado.<\/p>\n
Para el director de Fedea, el gran d\u00e9ficit ferroviario se encuentra en un corredor mediterr\u00e1neo desde Algeciras hasta Francia, pasando por Barcelona. \u00abIntuitivamente, tengo bastante claro que ser\u00eda una infraestructura muy rentable, por lo menos mucho m\u00e1s que otras que se van a hacer\u00bb.<\/p>\n
De Rus se ha quejado de la \u00abconcepci\u00f3n err\u00f3nea\u00bb de que invertir en infraestructuras genera crecimiento econ\u00f3mico cuando \u00abla evidencia emp\u00edrica es al rev\u00e9s\u00bb, que es el crecimiento previo el que llama a las infraestructuras. \u00abLa direcci\u00f3n de causalidad es inversa, y el AVE se deber\u00eda hacer donde hay m\u00e1s actividad\u00bb, ha afirmado.<\/p>\n
Este experto se queja m\u00e1s del exceso de inversi\u00f3n ferroviaria que del modelo radial, que \u00abtiene una parte de origen hist\u00f3rico\u00bb. \u00abLa densidad de poblaci\u00f3n est\u00e1 donde est\u00e1 y Espa\u00f1a no tiene la suficiente densidad\u00bb, afirma para describir el problema de una forma m\u00e1s amplia. Las regiones que deseen recibir la alta velocidad, a\u00f1ade, \u00abdeber\u00edan corresponsabilizarse\u00bb en vez de \u00abpedir lo mejor porque no pagan\u00bb.<\/p>\n
Un modelo ineficiente para las carreteras<\/p>\n
Sobre las carreteras, la queja de Fedea est\u00e1 en el importante d\u00e9ficit de mantenimiento y el ineficiente modelo de concesiones, en el que se promueven los proyectos con err\u00e1ticas proyecciones de demanda a futuro y no se reparten de forma adecuada los riesgos.<\/p>\n
El think tank defiende un mejor an\u00e1lisis del proyecto antes de su aprobaci\u00f3n, liderado incluso por un nuevo organismo independiente, y la posibilidad de ampliar los plazos de la concesi\u00f3n cuando hayan concurrido circunstancias que lo justifiquen, con el fin de que los operadores puedan recuperar la inversi\u00f3n.<\/p>\n
Inversi\u00f3n \u00abpor inundaci\u00f3n\u00bb<\/p>\n
Para De Rus, en Espa\u00f1a se ha invertido \u00abpor inundaci\u00f3n\u00bb, esto es, dedicando muchos recursos sin demasiada precisi\u00f3n en \u00e1reas concretas y descuidando otras. Se necesitar\u00eda disponer de un organismo centralizado que fuese capaz de planificar una red completa en la que aeropuertos, l\u00edneas ferroviarias y carreteras respondiesen a objetivos comunes.<\/p>\n
LA VANGUARDIA<\/p>\n
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