Ahora s\u00ed. Se acerca el debate pol\u00edtico y social sobre la homogeneizaci\u00f3n del modelo de financiaci\u00f3n de las autopistas. Bien. Y todav\u00eda ser\u00e1 mejor si el debate se traduce en pol\u00edtica. Este proceso de decisi\u00f3n se puede estructurar en cinco grandes cuestiones: 1) Por qu\u00e9 pagar (el problema); 2) C\u00f3mo pagar (las alternativas); 3) Cu\u00e1nto pagar; 4) C\u00f3mo decidirlo; y 5) C\u00f3mo gestionarlo. Manos a la obra.<\/p>\n
El problema: \u00bfPor qu\u00e9 pagar? La red de autopistas en Espa\u00f1a, estatales y regionales, ha crecido tanto que es la m\u00e1s extensa de Europa en kil\u00f3metros, de las m\u00e1s densas en kil\u00f3metros por superficie, y la segunda con m\u00e1s kil\u00f3metros por habitante, solo superada por Eslovenia. Y es la que tiene m\u00e1s exceso de capacidad: un grado de uso m\u00e1s bajo respecto a la capacidad. La construcci\u00f3n de nuevos tramos se ha reducido en la \u00faltima d\u00e9cada, pero los costes de mantenimiento y renovaci\u00f3n han crecido mucho, lo cual ha exigido m\u00e1s recursos del presupuesto para las autopistas sin peaje. La pol\u00edtica iniciada en 2018 de liberar peajes al final de las concesiones ha sido el disparador definitivo. Hacen falta m\u00e1s recursos, sobre todo cuando la deuda p\u00fablica en Espa\u00f1a ya supera el 125% del PIB.<\/p>\n
Las alternativas: \u00bfC\u00f3mo pagar? Los ingresos por impuestos sobre combustibles (ventas minoristas de hidrocarburos) superan el gasto p\u00fablico en carreteras. En 2019, el ingreso de este impuesto fue 12.604 millones de euros, mientras que el gasto p\u00fablico en carreteras en los \u00faltimos a\u00f1os ha sido de 3.500 a 4.500 millones de euros. La Asociaci\u00f3n de empresas de Conservaci\u00f3n y Explotaci\u00f3n de Infraestructuras (Acex) estima que el retraso acumulado en mantenimiento en todas las carreteras de Espa\u00f1a es de 7.463 millones de euros (2.374 estatales y 5.087 subcentrales). Aun dando por buena esta cifra (puede ser excesiva, por los intereses corporativos de Acex), la recaudaci\u00f3n de impuestos sobre combustibles de un a\u00f1o cubrir\u00eda el retraso acumulado; y mucho mejor el mantenimiento anual posterior.<\/p>\n
El inconveniente es que estos recursos se usan para financiar otros servicios p\u00fablicos (el 64% va a las autonom\u00edas). Por lo tanto, asignarlos a las autopistas obligar\u00eda o a recortar otros gastos o aumentar otros impuestos. Los estados de la UE que priorizan la financiaci\u00f3n presupuestaria son los que tienen m\u00e1s presi\u00f3n fiscal (escandinavos, Holanda y B\u00e9lgica) o redes muy peque\u00f1as (b\u00e1lticos); y Alemania (que aun as\u00ed aplica peaje por km a los veh\u00edculos pesados).<\/p>\n
La alternativa es el pago por uso de las autopistas, las v\u00edas con costes m\u00e1s altos. Un primer modelo, el cl\u00e1sico, es el peaje directo: pagar por los kil\u00f3metros recorridos. Se aplica en Croacia, Francia, Italia, Grecia, Irlanda, Polonia y Portugal. Tambi\u00e9n parcialmente en Espa\u00f1a hasta ahora, de forma minoritaria y asim\u00e9trica. Un segundo modelo es el de la vi\u00f1eta: una tarifa plana peri\u00f3dica, independiente de los kil\u00f3metros recorridos. Se aplica en Austria, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Hungr\u00eda, la Rep\u00fablica Checa y Ruman\u00eda (siguiendo la decana tradici\u00f3n suiza).<\/p>\n
En Catalunya es donde m\u00e1s debate \u2013y pasi\u00f3n social\u2013 han suscitado los peajes. El gobierno de la Generalitat expresa desde 2017 su preferencia por la vi\u00f1eta, sin precisar si ser\u00eda voluntaria (ligada al uso de autopistas) u obligatoria para todos los veh\u00edculos (equivalente a un impuesto adicional sobre la propiedad de veh\u00edculos). Ahora el gobierno central ha formalizado la propuesta de un modelo de peaje generalizado para las autopistas, que se aplicar\u00eda a partir de 2024.<\/p>\n
El peaje directo tiene varias ventajas sobre la vi\u00f1eta: primero, el pago se relaciona con el coste causado por el usuario, al considerar los km recorridos. Segundo, es \u00fatil como herramienta de pol\u00edtica medioambiental: cuanto m\u00e1s se circula, m\u00e1s se paga. En cambio, la vi\u00f1eta incentiva a usar el veh\u00edculo tanto como se pueda, una vez pagada; como cualquier tarifa plana. Tercero, el peaje facilita la coexistencia de modelos de pago en estatales y auton\u00f3micas. La vi\u00f1eta ten\u00eda una ventaja tradicional: era m\u00e1s f\u00e1cil de gestionar y monitorizar que los peajes. Esto, sin embargo, ha desaparecido con las nuevas tecnolog\u00edas de pago de peajes. Las ventajas econ\u00f3micas y ambientales del peaje directo son considerables. Y una ventaja adicional para el usuario es que dificulta que el gobierno use los ingresos para gastos no relacionados con el mantenimiento de autopistas.<\/p>\n
Discutido el c\u00f3mo, las cuestiones del cu\u00e1nto pagar, qui\u00e9n decide y qui\u00e9n gestiona se vuelven m\u00e1s inmediatas. Si el objetivo del pago es recaudar fondos para mantenimiento y reposici\u00f3n, el peaje por km tiene que reflejar este coste. A falta de un estudio m\u00e1s detallado (que podr\u00eda generar peque\u00f1as diferencias seg\u00fan calidades de autopista), una cifra de 3 c\u00e9ntimos de euro por km por veh\u00edculo ligero puede ser una referencia inicial. Los pesados tendr\u00edan que pagar m\u00e1s, l\u00f3gicamente.<\/p>\n
\u00bfQui\u00e9n lo tiene que decidir? La red estatal de autopistas ya es mucho m\u00e1s larga de lo que hubiera sido razonable, y se puede dar por completa. Ahora, ser\u00eda \u00f3ptimo aplicar un sistema como el de los Estados Unidos, donde el gobierno federal transfiri\u00f3 a los estados la gesti\u00f3n de todas las autopistas federales, y cada estado decide c\u00f3mo las finanza. Esto en Espa\u00f1a no es viable pol\u00edticamente. Por lo tanto, la siguiente opci\u00f3n es que cada administraci\u00f3n decida sobre las autopistas de su titularidad. Y como coexisten red estatal y auton\u00f3mica, el modelo de peaje directo hace mucho m\u00e1s sencilla la gesti\u00f3n \u00abseparada\u00bb.<\/p>\n
Finalmente, \u00bfqui\u00e9n tiene que gestionar el sistema de pago? El sector p\u00fablico. El sector privado tiene poco que aportar a un sistema de cobro al usuario. Adem\u00e1s, las concesiones privadas en Espa\u00f1a han generado tal nivel de abusos y explotaci\u00f3n del usuario que el rechazo social dificultar\u00eda la aplicaci\u00f3n del modelo. Establecido esto, los gobiernos (operadores del peaje) podr\u00edan hacer, como ya hacen ahora, concesiones de duraci\u00f3n corta por el mantenimiento de tramos espec\u00edficos, mediante concursos competitivos. Aqu\u00ed s\u00ed que puede hacer una aportaci\u00f3n del sector privado, porque tiene m\u00e1s flexibilidad. Sobre todo si los concursos son dise\u00f1ados con los incentivos de calidad apropiados.<\/p>\n
Est\u00e1 llegando un debate necesario desde hace d\u00e9cadas. Ojal\u00e1 el proceso de decisi\u00f3n se haga bien, y salga un cambio de pol\u00edtica mucho m\u00e1s equitativo y justo para los usuarios y para los contribuyentes que lo que hemos sufrido en las \u00faltimas d\u00e9cadas. Persistiremos.<\/p>\n
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