El gobierno de Ant\u00f3nio Costa quiere terminar la conexi\u00f3n Lisboa – Oporto – Vigo antes de 2030 y rechaza priorizar la l\u00ednea con Madrid<\/p>\n
Los tent\u00e1culos met\u00e1licos del alta velocidad espa\u00f1ol hace tiempo que dan vueltas a la idea de conectar Madrid y Lisboa, la guinda del modelo radial de infraestructuras. De hecho, el proyecto hace m\u00e1s de una d\u00e9cada que se cuece en la Moncloa, pero a ra\u00edz de la crisis econ\u00f3mica de 2008, el gobierno portugu\u00e9s se desmarc\u00f3 completamente del mismo.<\/p>\n
En la \u00faltima cumbre hispano-portuguesa, Pedro S\u00e1nchez insisti\u00f3 nuevamente en la ejecuci\u00f3n de esta obra fara\u00f3nica. Sin embargo, al otro lado de la mesa, el primer ministro portugu\u00e9s, Ant\u00f3nio Costa, que ejerc\u00eda de anfitri\u00f3n, le expres\u00f3 sus reservas.<\/p>\n
En este sentido, Costa record\u00f3 que su ejecutivo priorizaba el corredor Atl\u00e1ntico: Lisboa – Oporto – Vigo. Y as\u00ed lo dej\u00f3 patente en la conferencia de prensa posterior, en la que no se quiso mojar p\u00fablicamente a favor del TGV Madrid – Lisboa. ‘Estoy seguro de que un d\u00eda Portugal no estar\u00e1 apartado de la pen\u00ednsula ib\u00e9rica de alta velocidad’, fue su \u00fanico mensaje.<\/p>\n
En la declaraci\u00f3n de la cumbre (1), ambos gobiernos se comprometieron a continuar trabajando en la conexi\u00f3n Madrid – Lisboa, pero tambi\u00e9n en el enlace entre Oporto y Vigo. \u00bfEn qu\u00e9 plazos? No se especific\u00f3.<\/p>\n
El corredor Atl\u00e1ntico se mueve<\/p>\n
Desde la cumbre, el gobierno portugu\u00e9s se ha olvidado de las ambivalencias y ha dejado clara su prioridad: el corredor Atl\u00e1ntico. En este sentido, la ministra de Cohesi\u00f3n Territorial, Ana Abrunhosa, revel\u00f3 que durante el encuentro hubo fricciones porque la Moncloa quer\u00eda imponer el TGV entre las dos capitales, a pesar de saber que los planes portugueses eran distintos.<\/p>\n
\u00abNuestra prioridad no es la conexi\u00f3n entre Madrid y Lisboa, porque a Madrid vamos en avi\u00f3n. Ya tenemos conexi\u00f3n. Nuestra prioridad, efectivamente, es el eje Atl\u00e1ntico, Lisboa, Oporto y Vigo […] El gobierno del Reino de Espa\u00f1a nos puso en una situaci\u00f3n que no es f\u00e1cil cuando casi nos impuso la conexi\u00f3n entre Madrid y Lisboa, teniendo en cuenta que no es nuestra prioridad […] El gobierno portugu\u00e9s no quiere que la soluci\u00f3n sea impuesta. Y as\u00ed lo transmitimos en la cumbre ib\u00e9rica, esto es muy importante\u00bb, explic\u00f3 Abrunhosa en unas jornadas.<\/p>\n
Pero no todo son palabras, el ejecutivo de Costa tambi\u00e9n ha dado pasos determinados para hacer posible la conexi\u00f3n con Galicia. En el programa de inversiones 2030, el gobierno detalla que quiere finalizar el proyecto antes de terminar esta d\u00e9cada. Adem\u00e1s, el plan obtiene consenso m\u00e1s all\u00e1 del ejecutivo, y el Partido Socialdem\u00f3crata, la principal formaci\u00f3n de la oposici\u00f3n, ha dado su visto bueno.<\/p>\n
\u00bfPor qu\u00e9 Galicia?<\/p>\n
Lisboa mira hacia Galicia como quien mira a un hermano. Los lazos culturales, sentimentales y econ\u00f3micos superan con creces la frontera que los separa. Preguntado por estos v\u00ednculos, el ministro portugu\u00e9s de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, respondi\u00f3 (2): \u00abCreo que para cualquier portugu\u00e9s del norte y para cualquier gallego es f\u00e1cil de entender. \u00bfCon qui\u00e9n tenemos m\u00e1s relaciones econ\u00f3micas y de afinidad los portugueses? Cualquier a quien se lo preguntes responder\u00e1 r\u00e1pidamente: con los gallegos y con Galicia\u00bb.<\/p>\n
Y mientras tanto, el corredor Atl\u00e1ntico va cogiendo forma sobre el papel. El gobierno de Costa ya ha presupuestado buena parte de la l\u00ednea: la conexi\u00f3n de alta velocidad entre Lisboa y Oporto se prev\u00e9 que cueste unos 4.500 millones de euros, y entre Braga y Valen\u00e7a costar\u00e1 unos 900 m\u00e1s. Queda pendiente, pues, de presupuestar la conexi\u00f3n entre Oporto y Braga. Una vez hayan terminado las obras, el recorrido entre Vigo y Oporto se podr\u00e1 hacer en menos de una hora -poco m\u00e1s de dos hasta Lisboa-, muy por debajo de las dos y media actuales. \u00abSer\u00e1 una aut\u00e9ntica revoluci\u00f3n en un lado y otro de la frontera\u00bb, asegura Nuno Santos.<\/p>\n
La eterna salida sur<\/p>\n
El grueso de la inversi\u00f3n la deber\u00e1 hacer Lisboa -se podr\u00e1 cubrir con fondos europeos-, pero del gobierno espa\u00f1ol depende una obra clave: la salida sur de Vigo, que debe permitir acortar considerablemente el trayecto. La obra consiste en un t\u00fanel de manera que la conexi\u00f3n de alta velocidad con La Coru\u00f1a, en vez de terminar en la estaci\u00f3n de Urz\u00e1iz, atraviese Vigo y se dirija hacia Valen\u00e7a (ahora los trenes deben retroceder hasta Redondela antes de bajar hacia Portugal).<\/p>\n
La Moncloa hace a\u00f1os que tiene el proyecto de la salida sur sobre la mesa, pero nunca ha querido ponerla en marcha, aunque la Junta y el alcalde de Vigo lo han reclamado de manera reiterada. El coste de la obra es de unos 200 millones y previsiblemente se podr\u00eda financiar con fondos europeos.<\/p>\n
(1) https:\/\/www.lamoncloa.gob.es\/presidente\/actividades\/Documents\/2020\/Declaracio%CC%81n_XXXI_Cumbre_Hispano_portuguesa.pdf<\/p>\n
(2) https:\/\/www.lavozdegalicia.es\/noticia\/galicia\/2020\/11\/01\/prioritario-2030-realidad-ave-lisboa-oporto-vigo\/0003_202011G1P10992.htm<\/p>\n
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…Y MEDITERR\u00c1NEO<\/p>\n
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Josep Vicent Boira: \u00abEn Madrid, planificar una infraestructura no radial todav\u00eda es una novedad\u00bb<\/p>\n
Esperan\u00e7a Camps Barber<\/p>\n
VILAWEB<\/p>\n
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El comisionado del Gobierno para el corredor mediterr\u00e1neo se desmarca de la fecha de 2025\u00b7 El t\u00fanel pasante de Valencia y el tramo Castell\u00f3n-Tarragona son dos de los proyectos que acumulan m\u00e1s retraso<\/p>\n
El presupuesto del estado espa\u00f1ol de 2021 reserva cerca de dos mil millones de euros para avanzar en las obras del corredor mediterr\u00e1neo. De este total, m\u00e1s de setecientos millones provienen de fondos europeos. Esta infraestructura debe unir Algeciras con la frontera con el Estado franc\u00e9s por ferrocarril de ancho europeo. Asimismo, debe articularse con ocho corredores europeos que deben tener la funci\u00f3n de coser todo el continente como si fuera el trazado de una l\u00ednea de metro gigantesca.<\/p>\n
Las obras que se ejecutan en el Estado espa\u00f1ol acumulan d\u00e9cadas de retraso. Entre los puntos m\u00e1s delicados que a\u00fan deben planificarse est\u00e1 el t\u00fanel pasante de Valencia y el de Castellbisbal-Martorell. A pesar de estos retrasos, el comisionado del gobierno espa\u00f1ol en el corredor mediterr\u00e1neo, Josep Vicent Boira, mantiene que en 2030 toda la conexi\u00f3n con ancho europeo estar\u00e1 en funcionamiento.<\/p>\n
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– Hace dos a\u00f1os estaba en el gobierno valenciano como secretario auton\u00f3mico y ped\u00eda al gobierno espa\u00f1ol que hiciera de locomotora para el corredor mediterr\u00e1neo. Ahora es usted quien lo debe hacer avanzar. \u00bfLas cosas se ven de manera diferente en un lado de las v\u00edas o en el otro?<\/p>\n
– Es diferente. He pasado por tres etapas. Como acad\u00e9mico, tienes una libertad absoluta para decir qu\u00e9 piensas. Despu\u00e9s di el paso a la pol\u00edtica como secretario auton\u00f3mico de la Generalitat, y ya ten\u00eda que hacer un esfuerzo de adaptaci\u00f3n al entorno y al funcionamiento de la administraci\u00f3n. Ahora, en un tercer ba\u00f1o de realidad, llegu\u00e9 a una oficina que no tiene un poder ejecutivo, sino que tiene un poder coordinador. En los tiempos que corren, casi me parece m\u00e1s importante coordinar que tomar la decisi\u00f3n final, porque tradicionalmente el Estado espa\u00f1ol no ha coordinado sus infraestructuras y esto ha tenido consecuencias. Una experiencia como la de una oficina que tiene toda la visi\u00f3n completa de la infraestructura es muy importante.<\/p>\n
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– \u00bfCon qu\u00e9 dificultades se ha encontrado?<\/p>\n
– Hay dos tipos de obst\u00e1culos. Una es una cierta mentalidad a\u00fan viva en algunos sectores t\u00e9cnicos ministeriales para los que proyectos como el corredor mediterr\u00e1neo todav\u00eda son una novedad. Hoy todav\u00eda se habla del kil\u00f3metro cero de Madrid. Plantear una infraestructura que no es radial es todav\u00eda una novedad. Despu\u00e9s hay otro obst\u00e1culo, que es un proyecto que cuanto m\u00e1s lo desarrollas, m\u00e1s dificultades aparecen. Cuando reivindicas una cuesti\u00f3n como el corredor, te parece que su formulaci\u00f3n es evidente, pero cuando llegas al grado de la construcci\u00f3n y coordinaci\u00f3n de todos los proyectos, ves que hay detalles concretos que son complejos de resolver.<\/p>\n
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– El ministro Jos\u00e9 Luis \u00c1balos es valenciano. \u00bfTambi\u00e9n vive en este kil\u00f3metro cero?<\/p>\n
– Con el ministro, la ventaja fundamental es que no hay que explicarle el proyecto porque ya lo conoce. Sabe qu\u00e9 importancia tiene. El hecho de que sea valenciano ha hecho que en algunos lugares se piense que privilegia el corredor mediterr\u00e1neo. Esto no es cierto. Los n\u00fameros indican que hay una distribuci\u00f3n bastante equilibrada de los recursos. Sucede que el corredor mediterr\u00e1neo ya est\u00e1 muy maduro. Nunca mejor dicho, vemos la luz al final del t\u00fanel.<\/p>\n
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– En unas declaraciones recientes, el ministro puso el hito de 2025 sobre la mesa.<\/p>\n
– No s\u00e9 de donde sale la fecha del 2025. No es ning\u00fan documento oficial. Nosotros s\u00f3lo tenemos una fecha, que es el 2030. Esta es la fecha final que la Uni\u00f3n Europea marca para el desarrollo de los corredores transeuropeos. En 2030 todo debe estar en funcionamiento. Como esto se deriva de un reglamento oficial, aquellos estados que no lleguen a tenerlo deber\u00e1n justificar por qu\u00e9 no lo tienen. La fecha de 2025 parece como un punto intermedio entre la situaci\u00f3n actual y lo que deber\u00eda estar hecho en 2030.<\/p>\n
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– \u00bfQu\u00e9 se habr\u00e1 terminado en 2025?<\/p>\n
– Creo que en 2025 algunas infraestructuras no se habr\u00e1n acabado. Por ejemplo, el t\u00fanel pasante no estar\u00e1 operativo, porque es imposible, pero m\u00e1s que hablar de elementos concretos, s\u00ed podemos decir qu\u00e9 se podr\u00e1 hacer en 2025 en el corredor mediterr\u00e1neo. Tenemos que cambiar la perspectiva. Antes del 2025, por ejemplo, ser\u00e1 posible enviar trenes de mercanc\u00edas en ancho europeo desde m\u00e1s al sur de Valencia hasta el centro de Europa, sin cambiar de v\u00eda a la frontera. Hoy los trenes frigor\u00edficos que salen de Almer\u00eda a\u00fan deben perder diez horas en Portbou para cambiar de tren. Esto no es normal y, aun as\u00ed, hoy el tren todav\u00eda es competitivo respecto del cami\u00f3n, por el sello ecol\u00f3gico que implica usar un servicio con menos emisiones que el petr\u00f3leo. El d\u00eda en que se resuelva el cuello de botella que es el cambio de ancho, el ferrocarril ser\u00e1 mucho m\u00e1s competitivo que el cami\u00f3n.<\/p>\n
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– Hay todo un lobby empresarial en torno al proyecto del corredor que hace mucha presi\u00f3n. \u00bfNo tiene miedo de que se proyecte una imagen elitista y hecha a la medida s\u00f3lo de algunos?<\/p>\n
– Creo que esta presi\u00f3n empresarial viene bien. No creo que sea un descr\u00e9dito para el corredor mediterr\u00e1neo. Entre otras cosas, porque el corredor mediterr\u00e1neo es tambi\u00e9n cercan\u00edas, y es tambi\u00e9n servicios regionales territoriales. Y es tambi\u00e9n pasajeros como el Euromed. Cada sector social resalta uno de los aspectos fundamentales del corredor, que es un proyecto poli\u00e9drico.<\/p>\n
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– Ha mencionado los trenes de cercan\u00edas. Debe entender la indignaci\u00f3n de miles de ciudadanos que usan este servicio diariamente cuando comparan las inversiones que se hacen en el corredor y las que se dedican a dignificar las cercan\u00edas.<\/p>\n
– Si la impresi\u00f3n que se da es \u00e9sta, yo, como coordinador del corredor, tengo un problema, porque no lo explicamos bien. La entrada a Valencia en un callej\u00f3n sin salida es una limitaci\u00f3n. La soluci\u00f3n final de las cercan\u00edas, por ejemplo, de Castell\u00f3n o Valencia, no vendr\u00e1 hasta que no tengamos el t\u00fanel pasante para cercan\u00edas. Es imposible materialmente mejorar las l\u00edneas de cercan\u00edas. Evidentemente, si t\u00fa contratas m\u00e1s maquinistas, si renuevas el material rodante, ganar\u00e1s todo en elementos, pero la v\u00eda por donde pasa hoy cercan\u00edas debe ser compartida con el Euromed y con las mercanc\u00edas.<\/p>\n
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– Hablemos ahora de los tramos que faltan y de los plazos de ejecuci\u00f3n previstos. Por ejemplo, \u00bfc\u00f3mo ser\u00e1 la entrada del tren en la ciudad de Valencia? \u00bfQu\u00e9 se har\u00e1 para evitar la destrucci\u00f3n de la huerta?<\/p>\n
– La conservaci\u00f3n de la huerta es un punto que me preocupa desde que era secretario auton\u00f3mico. Propusimos alternativas al gobierno de entonces, que era del Partido Popular, para no destrozar la huerta de Valencia. Espero que la publicaci\u00f3n del estudio informativo que se ha de ver en los pr\u00f3ximos meses, porque ya vamos con cierto retraso, presente alternativas que permitan su preservaci\u00f3n.<\/p>\n
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– \u00bfCu\u00e1les son las que proponen?<\/p>\n
– Nosotros propusimos algunas en su momento. Por ejemplo, un t\u00fanel que pudiera salvar una parte de la huerta de Valencia. O unas actuaciones como las que se han hecho en el parque del Llobregat, que es la apertura de un canal y, despu\u00e9s, un falso t\u00fanel que permite cultivar encima. Animar\u00eda a los colectivos que hoy defienden la huerta a mirar el ejemplo del parque agrario del Llobregat, con el tren integrado. Soluciones t\u00e9cnicas, las hay. Ser\u00e1n m\u00e1s caras, claro.<\/p>\n
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– Cuando deber\u00e1 estar hecho?<\/p>\n
– Aqu\u00ed vamos con cierto retraso. El estudio informativo ya se ten\u00eda que haber publicado, pero el ministerio pidi\u00f3 una pr\u00f3rroga. Espero que en 2021 se puedan presentar los estudios que ya hablan de trazados concretos del t\u00fanel pasante y de la doble plataforma y de las soluciones t\u00e9cnicas para que el corredor mediterr\u00e1neo sea compatible con la huerta.<\/p>\n
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– \u00bfC\u00f3mo ser\u00e1 el t\u00fanel pasante de Valencia?<\/p>\n
– El esquema ferroviario de la ciudad de Valencia todav\u00eda es el que se dise\u00f1\u00f3 en 1957. La ciudad es un callej\u00f3n sin salida. El t\u00fanel pasante permitir\u00e1 que un viaje Murcia-Alicante-Valencia-Barcelona-Girona no deba entrar en la ciudad de Valencia y volver a salir. Es lo que tienen ciudades como Madrid o Barcelona. Atraviesas la ciudad por un t\u00fanel. Adem\u00e1s, habr\u00e1 la posibilidad de que la zona norte de Valencia tenga nuevas estaciones de cercan\u00edas. Por ejemplo, cerca del Polit\u00e9cnico o de la avenida de Arag\u00f3n. Esto cambiar\u00e1 el sistema de transporte colectivo en la ciudad.<\/p>\n
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– \u00bfDe qu\u00e9 fecha hablamos?<\/p>\n
– La misma que en el caso anterior. En 2021 debe aparecer el estudio informativo y debe aprobarse.<\/p>\n
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– Castell\u00f3n-Tarragona. \u00bfEn qu\u00e9 fase de ejecuci\u00f3n est\u00e1?<\/p>\n
– Es un tramo que me preocupa mucho. Nosotros trabajamos en el norte, Castellbisbal, Martorell, Vila-seca, y tambi\u00e9n Castell\u00f3n-Valencia, pero entre Castell\u00f3n y Vila-seca, la decisi\u00f3n que se tom\u00f3 en su momento fue muy acertada: directamente el cambio al ancho internacional. El estudio informativo ya se ha aprobado. Ahora esperamos la fase de la licitaci\u00f3n del proyecto. Cuando se haya licitado se podr\u00e1 empezar a hacer el cambio de ancho.<\/p>\n
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– \u00bfEn qu\u00e9 situaci\u00f3n se encuentra el tramo Castellbisbal-Martorell?<\/p>\n
– Hay dos t\u00faneles. Uno es fundamental porque da acceso a la factor\u00eda de SEAT y los trabajos progresan muy bien. Los nuevos trenes no cab\u00edan en el t\u00fanel existente y se ha tenido que excavar hacia abajo para rebajar en todos los niveles y hacerlos caber en ellos. Esto permitir\u00e1 que SEAT pueda exportar coches e importar materiales del resto de Europa directamente en ancho internacional pasando por el t\u00fanel del Pert\u00fas sin transbordo.<\/p>\n
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– \u00bfEsto cu\u00e1ndo ser\u00e1?<\/p>\n
– Todo ese tramo se ha de ver en conjunto. \u00bfC\u00f3mo se puede llegar al puerto de Tarragona, al pol\u00edgono industrial de Castellbisbal…? Espero que en el a\u00f1o 2023 estar\u00e1 operativo.<\/p>\n
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– \u00bfLlegan como corresponde los fondos europeos para ejecutar todas las obras previstas?<\/p>\n
– Europa tiene un papel fundamental en el corredor mediterr\u00e1neo. Hay tramos subvencionados al 40% por la Uni\u00f3n Europea. Con los fondos ordinarios. Esto es para poner banderas europeas en todo el corredor mediterr\u00e1neo. Y ahora con los fondos de cooperaci\u00f3n Covid, a\u00fan m\u00e1s. Porque uno de los objetivos de estos fondos es el combate contra el cambio clim\u00e1tico. El corredor es un instrumento para combatir el cambio clim\u00e1tico desde el punto de vista del transporte. Seg\u00fan nuestros c\u00e1lculos, de los 2.000 millones del presupuesto del Estado dedicados al corredor, 747 vienen de fondos europeos.<\/p>\n
<\/p>\n
– En este contexto de la vinculaci\u00f3n de los fondos europeos en proyectos que respetan el medio, \u00bfqu\u00e9 piensa del proyecto de ampliaci\u00f3n del puerto de Valencia?<\/p>\n
– Yo tengo suficiente con mis guerras internas para entrar en otra discusi\u00f3n. He respetado siempre lo que ha impulsado el puerto de Valencia, pero s\u00ed me he permitido poner sobre la mesa la necesidad de que cualquier ampliaci\u00f3n vaya ligada a un acceso ferroviario. El puerto de Valencia debe tener un acceso ferroviario, una comunicaci\u00f3n entre el puerto de Sagunto y el puerto de Valencia por ferrocarril. El presidente de la autoridad portuaria, Aurelio Mart\u00ednez, sabe que mi apuesta no es un t\u00fanel submarino para camiones, sino un acceso ferroviario.<\/p>\n
<\/p>\n
– Unas infraestructuras que parecen fundamentales en el trazado del corredor son las estaciones intermodales. \u00bfEn qu\u00e9 situaci\u00f3n se encuentra la Font de Sant Llu\u00eds en Valencia?<\/p>\n
– El 25 de noviembre tenemos una reuni\u00f3n de la comisi\u00f3n t\u00e9cnica para avanzar en la definici\u00f3n y para firmar el convenio final para poder comenzar los trabajos. Por un lado, eliminar\u00e1 camiones de la carretera, porque se podr\u00e1n subir al tren en la estaci\u00f3n de la Fonte de Sant Llu\u00eds y, por otra parte, daremos servicios nuevos que hasta ahora no ten\u00edamos. Por eso me parece muy importante la intervenci\u00f3n del Ayuntamiento de Valencia. Ante la Font de San Llu\u00eds est\u00e1 Mercavalencia y el puerto… Ser\u00e1 una de las seis estaciones intermodales m\u00e1s importantes de todo el Estado espa\u00f1ol.<\/p>\n
<\/p>\n
– Las de la Llagosta y el Far Empord\u00e0 (Vilamalla), \u00bfcu\u00e1ndo estar\u00e1n en servicio?<\/p>\n
– Las dos entran en el horizonte 2023 a 2024. Ya est\u00e1 en funcionamiento la de Can Tunis, en Barcelona. Por eso me han dolido algunas interpretaciones que se han hecho desde Catalu\u00f1a sobre el corredor mediterr\u00e1neo, porque creo que son injustas. Creo que Catalu\u00f1a ser\u00e1 uno de los territorios que antes se beneficiar\u00e1. Y antes del a\u00f1o 2025, Catalu\u00f1a tendr\u00e1 la conexi\u00f3n internacional pr\u00e1cticamente en todo el territorio. El Pa\u00eds Valenciano todav\u00eda no la tendr\u00e1. No hablamos de Murcia o de Andaluc\u00eda. Es probable que en 2025 tambi\u00e9n se haya hecho la Sagrera, y en cambio no la estaci\u00f3n subterr\u00e1nea de Valencia.<\/p>\n
<\/p>\n
– En cuanto al nivel de ejecuci\u00f3n, \u00bfen qu\u00e9 situaci\u00f3n se encuentra el corredor mediterr\u00e1neo en relaci\u00f3n con los otros ocho corredores europeos?<\/p>\n
– Los nueve corredores son la malla sobre la que debe fundamentarse la interoperatividad y la econom\u00eda europea. Los debates locales sobre el corredor son importantes, pero no se ha de perder de vista la dimensi\u00f3n global. El corredor son tres mil kil\u00f3metros que van de Algeciras a la frontera de Ucrania. Se debe leer como si fuera un mapa del metro, observar donde se cruza con otros corredores, como si se tratara de un intercambiador. Respecto a los otros, el mediterr\u00e1neo va bastante avanzado. Los m\u00e1s desarrollados son los del norte de Europa y de Alemania. Me preocupa el Estado franc\u00e9s, que deber\u00eda acelerar las conexiones entre Perpiny\u00e0 y Montpellier. Seg\u00fan sus planes, no habr\u00e1 acabado hasta 2030 o 2040, y esto, aparte de ser una parte de Catalu\u00f1a Norte, es corredor mediterr\u00e1neo.<\/p>\n
<\/p>\n
– \u00bfSe acabar\u00e1 alguna vez el corredor mediterr\u00e1neo?<\/p>\n
– Ser\u00e1 dif\u00edcil que un d\u00eda nos pongamos todos a descansar y podamos cortar una cinta. Siempre habr\u00e1 mejoras. Les pongo un ejemplo: el tramo Castell\u00f3n-Tarragona, donde se ha de cambiar directamente el ancho de v\u00eda ib\u00e9rica por el internacional, alg\u00fan d\u00eda se saturar\u00e1. Entonces habr\u00e1 que empezar a pensar en el desdoblamiento de la v\u00eda. Ahora no es necesario, pero dentro de bastantes a\u00f1os, ser\u00e1 necesario. Y esto ser\u00e1 corredor mediterr\u00e1neo. No es como un TGV Valencia-Madrid, que t\u00fa lo haces y all\u00ed lo dejas. Por ejemplo, hoy, el puerto de Castell\u00f3n no tiene acceso ferroviario, y eso no es normal. Ser\u00e1 un trabajo de futuro. Habr\u00e1 mejoras permanentemente. Por eso es dif\u00edcil saber cu\u00e1ndo se acabar\u00e1.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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