Hoy, 11 de noviembre, se cumplen veinticinco a\u00f1os de aquella protocolaria pero obligada pregunta al puesto de mando, del entonces Lehendakari Jos\u00e9 Antonio Ardanza: \u00abEmoteko prest dago dana? Bai? Aurrera ba!\u00bb (\u00bfEst\u00e1 todo listo para darle [al bot\u00f3n]? \u00bfS\u00ed? \u00a1Pues adelante!) que supuso la inauguraci\u00f3n del metro de Bilbao. Eran las 11 horas del d\u00eda 11 de mes 11 de 1995. En realidad fue la respuesta pragm\u00e1tica por funcional y social a un largo proceso que se inicia tras tanteos previos desde 1971 con la Comisi\u00f3n de Comunicaciones de Bizkaia, y la publicaci\u00f3n del Estudio Coordinado de Transportes Urbanos Colectivos de Bilbao, con la creaci\u00f3n del Consorcio de Transportes de Bizkaia (1975), estudios m\u00e1s concretos de alternativas de trazados y propuestas de construcci\u00f3n en 1977 (Plan de Construcci\u00f3n de la Red del Ferrocarril del Metropolitano de Bilbao), el apoyo desde Eusko Jaurlaritza siendo viceconsejero de Territorio y Urbanismo el arquitecto Jos\u00e9 Miguel Abando. Finalmente en 1985 se redacta el Plan de Construcci\u00f3n que se aprueba en 1987. Inmediatamente se acuerda la financiaci\u00f3n por las instituciones y se encargan los primeros proyectos constructivos desde la Consejer\u00eda de Transportes del Gobierno Vasco, con el decidido impulso final del viceconsejero (1987-1991) el arquitecto Jos\u00e9 Luis Burgos cuando se convoca un concurso internacional de proyectos para la definici\u00f3n arquitect\u00f3nica de las estaciones subterr\u00e1neas (1987) que un a\u00f1o despu\u00e9s (marzo 1988) eligi\u00f3 la de Foster & Partners.<\/p>\n
Muy poco despu\u00e9s en agosto de 1988 se crea la Sociedad P\u00fablica Ingenier\u00eda para el Metro de Bilbao S.A.\/Bilboko Metrorako Ingeniaritza, A.B. (IMEBISA) dependiente del Departamento de Transportes y Obras P\u00fablicas del Gobierno Vasco, cuya finalidad era gestionar el proyecto y la construcci\u00f3n de la compleja obra de ingenier\u00eda y el equipamiento del metro.<\/p>\n
Se trataba de la intervenci\u00f3n sobre un centenario trayecto ferroviario suburbano de v\u00eda estrecha existente en la margen derecha Bilbao a Las Arenas (1887) y progresivamente hasta, entonces, Plencia (1893) ya como tren de cercan\u00edas siendo director de las obras al ingeniero vasco Ernesto Hoffmeyer Zubeldia (1844-1913). Para adaptarlo a los requisitos de un metro se rehabilita el trayecto Elorrieta-Plentzia y una variante con un itinerario subterr\u00e1neo bajo el centro de Bilbao con siete estaciones cruzando dos veces bajo la r\u00eda, Arenal y Olabeaga, desde el lugar de la antigua estaci\u00f3n terminal de la Aduana (San Nikolas), actualmente denominada Zazpikaleak-Casco Viejo y finalizando en Plentzia trayecto que se denomin\u00f3 l\u00ednea 1.<\/p>\n
Las obras comienzan en noviembre 1988 soterrando su paso por Erandio con una nueva estaci\u00f3n proyectada por el arquitecto navarro Francisco Javier S\u00e1enz de Oiza (1918-2000) que posteriormente se adapt\u00f3 a la imagen de la l\u00ednea. Un a\u00f1o despu\u00e9s se iniciaron en el centro de Bilbao, la Plaza Moyua. Desde su puesta en servicio paulatinamente prolongado hasta su extremo com\u00fan Basauri (2011) y adoptando progresivamente la configuraci\u00f3n en \u00abY\u00bb de acuerdo al desarrollo metropolitano de ambas orillas de la r\u00eda desde la estaci\u00f3n de bifurcaci\u00f3n de San Ignazio, todav\u00eda en Bilbao, con la l\u00ednea 2 que finalizar\u00e1 en Kabiezes barrio de Santurtzi (2014) con un total de 42 estaciones en 39,26 kil\u00f3metros entre las dos l\u00edneas abarcando15 municipios y unos 800.000 habitantes.<\/p>\n
Anteriormente los metros eran proyectados casi exclusivamente por ingenieros de caminos canales y puertos ya recientemente se colabora con arquitectos para realzar la importancia de la arquitectura en el dise\u00f1o de estaciones, accesos, junto con otros colaboradores para mobiliario propio y la se\u00f1alizaci\u00f3n. Eusko Jaurlaritza e IMEBISA tuvieron el acierto de prever esta necesaria relaci\u00f3n.<\/p>\n
En la obra del Metro participaron muchos ingenieros, casi todos vascos, en un proyecto colectivo integrador de numerosas y variadas disciplinas t\u00e9cnicas. S\u00ed en algunos se pudiese personalizar ser\u00edan por el proceso urban\u00edstico previo los arquitectos antes citados, en el concepto ferroviario el ingeniero catedr\u00e1tico de Ferrocarriles Jos\u00e9 Ram\u00f3n Areitio, en la obra t\u00e9cnica el arquitecto de Sener Esteban Rodriguez.<\/p>\n
En junio de 1999 los ingenieros de caminos Agust\u00edn Presmanes y Jos\u00e9 Ram\u00f3n Madinaveitia fueron nombrados respectivamente Consejero Delegado de IMEBISA y Director T\u00e9cnico como autores de la definici\u00f3n del proyecto. Asumiendo Presmanes la coordinaci\u00f3n de temas generales y de gesti\u00f3n, y Madinaveitia responsable de la parte t\u00e9cnica, del control y seguimiento de su construcci\u00f3n. En ellos reside el alma tecnol\u00f3gica, la parte fundamental del \u00e9xito de Metro Bilbao.<\/p>\n
Estaciones del metro<\/p>\n
Al referirse al metro es imprescindible hacerlo con rigor y no con falsas frases hechas. Un Metro es fundamentalmente una obra de ingenier\u00eda. Sin embargo siempre que se habla del Metro de Bilbao, habitualmente y no s\u00f3lo en el lenguaje popular sino incluso en revistas de arquitectura y la clase pol\u00edtica que soportamos, se comete el grave error de atribuir su construcci\u00f3n exclusivamente al arquitecto brit\u00e1nico Norman Foster. Es una enorme injusticia. En esta obra existen important\u00edsimas innovaciones de metodolog\u00eda constructiva, como los pasos ubfluviales, desarrollados por Imebisa y especialmente con un brillant\u00edsimo ingeniero de caminos canales y puertos y muy entra\u00f1able persona, Jos\u00e9 Ram\u00f3n Madinaveitia (Gasteiz 1943-2005) que por unos meses no lleg\u00f3 a poder celebrar el d\u00e9cimo aniversario de su inauguraci\u00f3n. Junto a otro ingeniero, Agust\u00edn Presmanes.<\/p>\n
Mary Bowman, arquitecta americana entonces en el amplio equipo de Foster Associates, para el proyecto del Metro, ya hace a\u00f1os declar\u00f3: \u00abEl metro de Bilbao es un ejemplo evidente de la manera en que arquitectos e ingenieros combinan sus habilidades para llevar a cabo la creaci\u00f3n de un sistema de transporte p\u00fablico\u00bb y poco m\u00e1s adelante afirma, \u00abEn 1988, cuando Foster and Partners tom\u00f3 parte en el proyecto por primera vez, el trazado de la l\u00ednea, la posici\u00f3n de las estaciones y la configuraci\u00f3n de las cavernas y los t\u00faneles ya hab\u00edan sido determinados, tras varios a\u00f1os de estudio, por el Gobierno Vasco.\u00bb Y contin\u00faa, \u00abEn nuestra idea propusimos expresar la forma creada por la ingenier\u00eda, en vez de cubrirla con revestimientos. Creemos que por este concepto de utilizar la ingenier\u00eda como generadora principal de la forma de las cavernas y de los ca\u00f1ones de acceso, se le adjudic\u00f3 el concurso a Foster & Partners\u00bb. M\u00e1s evidente no puede estar dicho por parte de la autor\u00eda, exclusivamente, de la arquitectura e imagen del Metro.<\/p>\n
La intervenci\u00f3n personal de Foster como arquitecto en el Metro es por tanto muy cuestionable ya que en realidad es su gigantesca empresa multisectorial de proyectos Foster and Partners con centenares de t\u00e9cnicos excelentes expertos en todas las gamas de la ingenier\u00eda, la arquitectura, el dise\u00f1o industrial o el paisajismo. Considerando por tanto este proyecto en su totalidad su aportaci\u00f3n es reducida pero muy agradecida, ya que asume lo que es m\u00e1s perceptible para el usuario, el singular por bello, aspecto formal de las estaciones desde el anden hasta la calle.<\/p>\n
En realidad, por indagaciones personales y confirmadas por un t\u00e9cnico interviniente en la fase del proyecto, la arquitectura de las estaciones fuer proyectada por el prestigioso arquitecto y dise\u00f1ador australiano Rodney Uren director de dise\u00f1o de l Foster and Partners, para quien realiz\u00f3 grandes proyectos (autor de la magn\u00edfica Canary Wharf Station en Londres 1999 y Olimpic Park Station en Sydney para los Juegos Ol\u00edmpicos de 2000). Poco despu\u00e9s ee retir\u00f3 a su tierra natal Australia donde falleci\u00f3 en 2012 en plena vitalidad creativa a los 63 a\u00f1os. Al valorar la obra del metro, demasiados, se han quedado en la superficie.<\/p>\n
Esta singularidad se concreta en manifestar la expresividad espacial y textural de la galer\u00eda subterr\u00e1nea, ya realizada y dispuesta por la ingenier\u00eda, en un depurado minimalismo tecnol\u00f3gico revistiendo con paneles prefabricados de hormig\u00f3n curvados en los espacios p\u00fablicos interiores, el tratamiento estructural con los soportes de acero inoxidable de las mezzaninas, ya definidas y previstas previamente en la excavaci\u00f3n agrandando la secci\u00f3n del t\u00fanel, anchura y altura, al llegar al emplazamiento de las estaciones para conseguir una amplio espacio abovedado basilical. Y donde consigue el elemento definitorio como hito representativo es en la irrupci\u00f3n de los ca\u00f1ones de acceso en el exterior, el vest\u00edbulo o ed\u00edculo urbano popularmente conocido como Fosterito.<\/p>\n
La arquitectura del Metro constituye un manifiesto minimalista consecuencia de tres ideas, sencillez, eficacia y est\u00e9tica, expresadas con tres materiales, hormig\u00f3n, acero inoxidable y vidrio. En su proyecto hay dos \u00e1mbitos principales. Interior, el tratamiento dado al espacio de los andenes, los espacios de intercomunicaci\u00f3n, corredores de acceso, escaleras o ascensores y vest\u00edbulos o mezzanina. Y, exterior, donde alcanza su mayor compromiso cuando la estaci\u00f3n emerge y se hace presente en el \u00e1mbito de la ciudad al insertarse en un contexto urbano preexistente, en la mayor\u00eda de sus emplazamientos, de notable calidad.<\/p>\n
Bilbao, con el metro y otras obras de car\u00e1cter p\u00fablico como el saneamiento, las dos m\u00e1s valoradas socialmente, adquiere una nueva dimensi\u00f3n territorial y rango de ciudad moderna. Con servicios de transporte de alto nivel, especialmente en tiempo y comodidad. Y tambi\u00e9n de mejora de las condiciones higi\u00e9nico sanitarias ya que el saneamiento de sus aguas residuales expresado palpablemente en la r\u00eda, tiene, al igual que el transporte ferroviario un \u00e1mbito metropolitano. En un an\u00e1lisis de esta gigantesca obra p\u00fablica ferroviaria debe analizarse, como m\u00ednimo su trascendencia urban\u00edstica en todos los barrios y municipios a donde ha llegado este medio como transporte, sus repercusiones sociales, la propia calidad y modo de viajar, la imagen de progreso y contemporaneidad urban\u00edstica e incluso su contribuci\u00f3n a un paisaje urbano y una identidad singular. El metro es una excelente realidad que prestigia a Euskal Herria en muchos aspectos.<\/p>\n
Naiz<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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