Josep Vicent Boira (Valencia, 1963) es del del pasado julio el Comisionado para el Corredor Mediterr\u00e1neo, lugar donde ha llegado desde la secretar\u00eda auton\u00f3mica de Vivienda, Obras P\u00fablicas y Vertebraci\u00f3n del Territorio. Hombre procedente de la academia lleva m\u00e1s de 15 a\u00f1os teorizando sobre la importancia econ\u00f3mica y geoestrat\u00e9gica de este eje de comunicaci\u00f3n. \u00abMe gustar\u00eda pensar que la creaci\u00f3n del Comisionado es un punto de inflexi\u00f3n en la concepci\u00f3n radial de Espa\u00f1a\u00bb, dice.<\/p>\n
Hace s\u00f3lo unos d\u00edas que Josep Vicent Boira ha estrenado su nuevo despacho en la estaci\u00f3n Joaqu\u00edn Sorolla de Valencia. En la planta baja, una cartel indica que en la segunda planta est\u00e1n las oficinas del Comisionado del Gobierno del Corredor Mediterr\u00e1neo. De momento s\u00f3lo est\u00e1n \u00e9l, un asesor y un administrativo, pero est\u00e1 previsto que en las pr\u00f3ximas semanas se incorporan otros efectivos, hasta llegar a una decena de trabajadores. Una escuadra in\u00e9dita, de la que Boira ser\u00e1 el cabo, que tiene por objetivo velar por la ejecuci\u00f3n de una infraestructura largamente anhelada. Este apasionado de los mapas se ha llevado con \u00e9l una veintena de cajas personales donde ha recopilado miles de documentos sobre esta infraestructura. En un lateral, sobre una pizarra, est\u00e1n anotadas las citas de Boira para las pr\u00f3ximas semanas. A finales de mes -lo dice la pizarra- tiene una cita en Morella, donde ingresar\u00e1 en el Instituto de Estudios Catalanes durante la sesi\u00f3n plenaria que esta instituci\u00f3n tiene en la capital de los Puertos.<\/p>\n
-Toda la vida teorizando sobre el corredor mediterr\u00e1neo y ahora se convierte en su comisionado a nivel de todo el Estado. Alguien dir\u00eda que su nombramiento era un tren que no pod\u00eda dejar pasar…<\/p>\n
-S\u00ed. Es un reto que asumo con ilusi\u00f3n. He conocido varias fases del corredor: empec\u00e9 en el tema como acad\u00e9mico; despu\u00e9s ejerc\u00ed como consultor con algunas organizaciones empresariales; despu\u00e9s conoc\u00ed la parte administrativa desde la Generalitat Valenciana; y ahora me sit\u00fao en una cuarta fase en la que puedo conocer el estado del corredor desde la parte interior, como planificador de la infraestructura. De alguna manera es un paso de maduraci\u00f3n dentro de un proceso.<\/p>\n
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-De hecho, usted hablaba del corredor mediterr\u00e1neo cuando casi nadie hablaba del mismo.<\/p>\n
-S\u00ed, pr\u00e1cticamente cuando nadie hablaba. En aquel momento era m\u00e1s bien una idea, un esp\u00edritu, un ‘leit motiv’. Los primeros escritos sobre el tema son de Ignacio Villalonga en el 1918, pero \u00e9l estaba muy lejos de estas visiones t\u00e9cnicas, puramente constructivas. Ha pasado un siglo y parece que todo toma forma.<\/p>\n
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-De un tiempo a esta parte, la sociedad civil ha incorporado este corredor a su agenda de reivindicaciones. Iniciativas como la de ‘Quiero Corredor’, de AVE, han contribuido a popularizar esta reivindicaci\u00f3n. El nivel de exigencia, por parte de los empresarios, ahora es alto. \u00bfEs consciente de que ahora todas las quejas por los retrasos en la ejecuci\u00f3n de obras le llegar\u00e1n a usted?<\/p>\n
-S\u00ed, ya me llegan. En estos momentos lo \u00fanico que podemos decir es que estamos poniendo las bases para darle soluci\u00f3n en un plazo razonable. En esta primera etapa quiero hacer un an\u00e1lisis de los puntos negros, all\u00ed donde se debe volcar la acci\u00f3n p\u00fablica para hacer viable el corredor.<\/p>\n
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-\u00bfCu\u00e1les son esos puntos negros a estas alturas?<\/p>\n
-M\u00e1s que hablar de puntos concretos, hablar\u00edamos de elementos a los que habr\u00eda que prestar atenci\u00f3n. Por ejemplo, me preocupa mucho el paso del corredor para las ciudades, una circunstancia que no ocurre en otros corredores del Estado espa\u00f1ol. S\u00f3lo entre Barcelona y Almer\u00eda hay 11 ciudades de m\u00e1s de 100.000 habitantes que son atravesadas por el corredor. En el equipo que estoy formando quiero que una persona asuma el seguimiento de la ordenaci\u00f3n urbana y territorial del corredor, tratando de ir m\u00e1s all\u00e1 de la simple construcci\u00f3n de la v\u00eda.<\/p>\n
Despu\u00e9s hay dos o tres tramos con una cierta indefinici\u00f3n de objetivos. Hay tramos que han dado dos pasos adelante y uno atr\u00e1s. En tercer lugar hay que prestar mucha atenci\u00f3n a las conexiones portuarias y a las estaciones intermodales.<\/p>\n
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-Uno de los tramos de indefinici\u00f3n es el Castell\u00f3n-Vandell\u00f3s, un eslab\u00f3n indispensable del corredor. De momento se ha decidido instalar \u00fanicamente el ancho de v\u00eda internacional.<\/p>\n
-Efectivamente se ha decidido hacer el ancho de v\u00eda internacional. Esto es muy importante porque supondr\u00e1 un reto para el material rodante. Desde el punto de vista conceptual es muy importante porque significa que por primera vez un tramo de v\u00eda ib\u00e9rica se transformar\u00e1 en ancho internacional sin alternativa. Y esto es valiente, ya que implicar\u00e1 un cambio sin retorno del material rodante.<\/p>\n
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-Eso obligar\u00e1 a todas las empresas de transporte ferroviario que operan en el corredor a tener el ancho internacional. En alguna ocasi\u00f3n anterior hab\u00edan mostrado su reticencia a este condicionamiento t\u00e9cnicos porque ahora muchas todav\u00eda funcionan con el ancho ib\u00e9rico.<\/p>\n
-Mi voluntad es contactar con todas las empresas ferroviarias para hablar de ello. Estoy convencido de que esta es la decisi\u00f3n adecuada para tener una secuencia l\u00f3gica en todo el corredor.<\/p>\n
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-El ‘lobby’ Ferrmed, una de las asociaciones empresariales que antes se posicionaron a favor de este eje de transporte, siempre ha reivindicado un corredor mediterr\u00e1neo de m\u00e1ximos, esto es, una l\u00ednea de doble sentido exclusiva para pasajeros y otra para mercanc\u00edas. \u00bfEs este un objetivo plausible?<\/p>\n
-Todos los objetivos son factibles, al final dependen del presupuesto y del tiempo. El otro d\u00eda me preguntaban cu\u00e1l ser\u00eda el d\u00eda en el que se podr\u00eda inaugurar el corredor mediterr\u00e1neo. Pero el corredor mediterr\u00e1neo no se puede inaugurar porque es una infraestructura din\u00e1mica. A m\u00ed me preocupan m\u00e1s los servicios que la infraestructura. Me preocupa m\u00e1s que un tren entre Almussafes y Berl\u00edn pueda circular que el estado estricto de la obra. Por otra parte, tambi\u00e9n es verdad que hay una discusi\u00f3n en Europa y Espa\u00f1a sobre la rentabilidad de las infraestructuras. Es una discusi\u00f3n que no se debe menospreciar. La \u00fanica infraestructura mixta de uso de alta velocidad y de mercanc\u00edas es el tramo entre Barcelona y la frontera francesa. No hay ninguna otra l\u00ednea de AVE que permita que las mercanc\u00edas circulen por ella. ‘Estamos planteando una infraestructura polivalente, flexible que cambia la visi\u00f3n tradicional de las infraestructuras en Espa\u00f1a. Mucha gente piensa que el corredor es un AVE. Y no lo es ni lo ser\u00e1 nunca. Incluso las l\u00edneas de AVE que circulan por el corredor no son un AVE ‘stricto sensu’.<\/p>\n
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-\u00bfLa inversi\u00f3n en el corredor mediterr\u00e1neo es rentable?<\/p>\n
-Totalmente. Los estudios realizados hasta ahora hablan de una tasa de retorno positiva y de unos beneficios sociales, ambientales, econ\u00f3micos, empresariales y de movilidad muy altos. Sobre todo porque como he dicho antes, este corredor, a diferencia de otros, atraviesa n\u00facleos de actividad muy importantes y conecta los puertos de toda la fachada mediterr\u00e1nea.<\/p>\n
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-Cuando hablamos de infraestructuras, sin embargo, a veces se hacen c\u00e1lculos y pron\u00f3sticos que luego no se cumplen. Pas\u00f3, por ejemplo, con muchas l\u00edneas de AVE. Nos hemos reflejado en el discurso de que m\u00e1s infraestructura siempre es mejor y no siempre lo es. \u00bfSe est\u00e1n generando falsas expectativas sobre el beneficio que puede generar?<\/p>\n
-Creo que no. En primer lugar porque la masa cr\u00edtica de desplazamientos en el tramo del corredor es muy elevada. Si no recuerdo mal, en la parte m\u00e1s activa del corredor, puede haber 33 millones de desplazamientos y casi todos se hacen por carretera. Ahora mismo el transporte por ferrocarril es porcentualmente muy bajo. Por tanto, de lo que se trata es de trasvasar una parte de este tr\u00e1fico hacia el ferrocarril. No se trata de inventar nada ni generar nuevos flujos. Una de mis funciones ser\u00e1 promover este trasvase y para ello ser\u00e1 necesario que ofrezcamos buenas condiciones.<\/p>\n
En segundo lugar, hay expectativas. Algunas compa\u00f1\u00edas extranjeras quieren aliarse con empresas espa\u00f1olas para desarrollar oferta de transporte de mercanc\u00edas en el corredor. Por lo tanto, estoy convencido de que esta es una infraestructura rentable, sobre todo si tenemos en cuenta que la \u00fanica alternativa es aumentar el transporte por carretera, algo que nadie quiere.<\/p>\n
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-El t\u00fanel de Le Pertus, que une Catalu\u00f1a y Francia, ten\u00eda que ser una infraestructura muy exitosa y se ha tenido que declara en quiebra. A esto me refiero cuando hablo de crear falsas expectativas.<\/p>\n
-El problema de Le Pertus es doble: por un lado, c\u00f3mo se hizo la obra, porque hay elementos t\u00e9cnicos que dificultan el tr\u00e1fico. Por otra parte, el problema es el que hay en el norte y el sur. Le Pertus es un t\u00fanel que da servicio desde Barcelona hacia el norte. No hay forma humana de enviar un tren desde Murcia, Tarragona o Valencia porque a estas alturas todav\u00eda hay limitaciones. Si no desarrollamos el corredor mediterr\u00e1neo al sur de Castellbisbal es dif\u00edcil que Le Petrus mejore su tr\u00e1fico.<\/p>\n
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-Hablaba usted antes de la necesidad de ofrecer buenas condiciones a los operadores de transporte. El problema, a estas alturas, es que Renfe se reserva las mejoras horas para transportar su mercanc\u00eda y adem\u00e1s no libera material rodante que tiene ocioso. Las empresas privadas de transporte hace tiempo que se quejan de que Renfe entorpece la libre competencia. Si hay una buena infraestructura pero no se hace una buena gesti\u00f3n, no servir\u00e1 de nada.<\/p>\n
-Nosotros adoptaremos una visi\u00f3n mixta, entre la obra y el servicio. Nosotros lo que queremos es supervisar las obras desde la perspectiva que puedan dar el servicio para el que son creadas. Hasta ahora hab\u00edamos prestado demasiada atenci\u00f3n a la finalizaci\u00f3n de obra pero no entraba en servicio. Tenemos que cambiar esta perspectiva y hablar a la gente de los servicios. A todo esto no se debe perder de vista que la liberalizaci\u00f3n del servicio ferroviario, por exigencia de la UE, ser\u00e1 una realidad m\u00e1s pronto que tarde.<\/p>\n
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-Pero a Renfe, dicen las empresas privadas, le est\u00e1 costando mucho dar paso a la competencia.<\/p>\n
-Esto est\u00e1 ocurriendo ya. Como te comentaba, se est\u00e1n dando alianzas para hacer transporte de mercanc\u00edas a trav\u00e9s del ferrocarril en el corredor. Y esto ir\u00e1 a m\u00e1s. En pasajeros el proceso es m\u00e1s lento. Pero en mercanc\u00edas estoy convencido de que muy pronto veremos all\u00ed m\u00e1s empresas interesantes.<\/p>\n
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-\u00bfSe cumplir\u00e1 el plazo de 2030 que Europa ha dado para todo el corredor mediterr\u00e1neo tenga el est\u00e1ndar europeo?<\/p>\n
-Este es el plazo inexorable y se arriesga a sanciones si no lo cumple. Hay que aplicar las directivas europeas. Conf\u00edo en que mucho antes est\u00e9 con los est\u00e1ndares que Europa marca.<\/p>\n
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-\u00bfLe preocupa que la competencia entre corredores en Espa\u00f1a (central, cant\u00e1brico, atl\u00e1ntico,…) contin\u00fae haciendo la competencia al corredor mediterr\u00e1neo? Hemos visto vacilaciones de Fomento hasta hace pocos meses.<\/p>\n
-La historia del corredor mediterr\u00e1neo es una historia de \u00e9xito social, pol\u00edtico y econ\u00f3mico. Despu\u00e9s desde el punto de vista t\u00e9cnico es otra cosa. Pero el trabajo que se ha hecho a su favor ilumina el camino para otros corredores. El acuerdo civil, pol\u00edtico, social, acad\u00e9mico y empresarial ha abierto la metodolog\u00eda para otros corredores. As\u00ed que es normal que algunos, para defender sus propios corredores, reivindiquen el modelo corredor mediterr\u00e1neo. Ahora bien, no conozco ning\u00fan corredor en Espa\u00f1a que tenga el potencial del mediterr\u00e1neo, y eso hay que reconocerlo. Tiene mucha permeabilidad del territorio, el car\u00e1cter urbano de su trazado, el dinamismo demogr\u00e1fico que cohesiona y coordina y la conexi\u00f3n portuaria e industrial que se produce. Otros corredores tienen un origen y un destino y lo que necesitan es una conexi\u00f3n r\u00e1pida.<\/p>\n
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-Los puertos son esenciales en esta idea del corredor mediterr\u00e1neo. Se habla de la necesidad de convertir la fachada mediterr\u00e1nea en la puerta de entrada de las mercanc\u00edas procedentes de Asia. Pero esto pasa por alto, por ejemplo, que los chinos apuestan por los puertos de Grecia o tambi\u00e9n la fuerza y ??potencia de los puertos del norte de Europa. A ver si no estamos haciendo castillos en el aire…<\/p>\n
-La iniciativa china es la de ‘belt and road initiative’. Y ah\u00ed Europa oriental juega un papel esencial, hay que reconocerlo, porque si no no estamos entendiendo lo que pasa en el mapa geopol\u00edtico mundial. El hecho de que China haya hecho del puerto del Pireo una base fundamental est\u00e1 relacionado con los proyectos futuros para hacer de este una puerta de entrada hacia el centro y el norte de Europa. Pero son proyectos muy verdes.<\/p>\n
Mucho m\u00e1s maduro est\u00e1 el proyecto del corredor mediterr\u00e1neo. Y China es capaz de mantener una doble apuesta: para entrar mercanc\u00edas a trav\u00e9s de Europa oriental y otra a trav\u00e9s de la Europa occidental, buscando alternativas en el norte de Europa. De hecho la presencia de China en algunas terminales del corredor mediterr\u00e1neo, por ejemplo, Cosco, implica este inter\u00e9s. Hace unos a\u00f1os los c\u00f3nsul de China en Valencia dio una conferencia y dijo que la \u00fanica infraestructura que de verdad les interesaba era el corredor.<\/p>\n
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-El puerto de Valencia, a estas alturas, se define como el puerto de Madrid. \u00bfEl corredor mediterr\u00e1neo puede darle la vuelta a esto?<\/p>\n
-M\u00e1s bien dir\u00eda que lo complementar\u00eda, al igual que lo har\u00eda el corredor cant\u00e1brico-mediterr\u00e1neo. El puerto de Valencia es el puerto de Madrid porque, entre otras razones, en estos momentos en Espa\u00f1a el \u00fanico corredor ferroviario que funciona es el Valencia-Madrid, que tiene una cuota de casi el 20%. Ya nos gustar\u00eda que el corredor alcanzara esta cuota.<\/p>\n
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-Esta cuota es posible porque la puesta en marcha del AVE provoc\u00f3 la liberaci\u00f3n de la l\u00ednea de ancho ib\u00e9rico.<\/p>\n
-S\u00ed, esto demuestra que lo mejor para el transporte de mercanc\u00edas es disponer de una v\u00eda propia, pero esto requiere una inversi\u00f3n muy elevada para hacer la otra plataforma. En estos momentos en el corredor mediterr\u00e1neo creo que a corto plazo puede que sean necesarias las ampliaciones a doble plataforma pero hay tramos de v\u00eda que permiten trabajar con un ancho mixto y una compatibilidad de viajes.<\/p>\n
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-Desde los \u00e1mbitos defensores del medio ambiente se ha criticado que se proyecte duplicar la doble plataforma, por el coste medioambiental que ello supondr\u00e1. Al norte de Valencia, por ejemplo, se comer\u00eda un trozo de huerta. \u00bfC\u00f3mo se puede contabilizar la inquietud medioambiental con la construcci\u00f3n de la infraestructura?<\/p>\n
-En estos momentos la apuesta por el ferrocarril es una apuesta sostenible. Creo que todos estamos de acuerdo en que hay que potenciar el ferrocarril en detrimento del veh\u00edculo por una cuesti\u00f3n de emisiones de CO2, de congesti\u00f3n y siniestralidad. Dicho esto, si todos estamos de acuerdo con ello, despu\u00e9s nos tenemos que plantear c\u00f3mo potenciar el ferrocarril. No podemos perder de vista que en estos momentos hay v\u00edas que est\u00e1n totalmente saturadas, por lo tanto es imposible incrementar el tr\u00e1fico ferroviario por estas zonas. En estos tramos, como por ejemplo entre Valencia-Castell\u00f3n, la ampliaci\u00f3n es inevitable. La saturaci\u00f3n es ya total, as\u00ed que hace falta una nueva plataforma.<\/p>\n
Dicho esto, hay que discutir d\u00f3nde y c\u00f3mo. Por eso una de mis preocupaciones es reunirme con la empresa a la que el gobierno adjudic\u00f3 el estudio informativo de la doble plataforma para conocer el plan de alternativas y el plan de participaci\u00f3n. Porque se necesita transparencia y participaci\u00f3n en este debate que se abrir\u00e1 en un plazo razonable. Conf\u00edo encontrar una integraci\u00f3n ambientalmente sostenible.<\/p>\n
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-\u00bfSe atreve a decirme cu\u00e1ndo habr\u00e1 alta velocidad entre Alicante y Barcelona?<\/p>\n
-No, porque todav\u00eda estamos en una fase muy previa, de saber el estado en que se encuentran las obras. Yo tengo el compromiso con Adif de entregar en los pr\u00f3ximos meses el informe sobre los punto negros para aquellos tramos que necesitan una supervisi\u00f3n m\u00e1s extrema y la elaboraci\u00f3n de un gran cronograma donde aparezcan las prioridades. En estos momento est\u00e1 planteado ya el tramo Vandell\u00f3s-Tarragona, que est\u00e1 en pruebas de seguridad. En el momento en que este tramo entre en funcionamiento esperamos obtener una mejora de media hora en el trayecto Alicante-Barcelona. El resto de tramos depender\u00e1 del ritmo de ejecuci\u00f3n de las obras.<\/p>\n
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-Al final qui\u00e9n decide el ritmo de ejecuci\u00f3n de las obras es Fomento y es Adif quien las ejecuta. \u00bfCu\u00e1l es su margen de maniobra como coordinador del corredor mediterr\u00e1neo?<\/p>\n
-Yo soy firme defensor de que el espacio te lo tienes que crear y ganar. Tengo la experiencia de reglamentos de funcionamiento que te otorgan unas competencias que luego no puedes desarrollar de forma efectiva. En cambio, en otro ocasiones sin estos reglamentos dispones de m\u00e1s versatilidad. Yo soy m\u00e1s partidario de ir construyendo este espacio, m\u00e1s que exigirlo desde el inicio. Creo que tener oportunidad de trasladar, tanto a la presidencia de Adif como a Fomento las prioridades y las necesidades para que el corredor mediterr\u00e1neo sea realidad en diferentes horizontes.<\/p>\n
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-\u00bfQu\u00e9 se encontr\u00f3 cuando lleg\u00f3 aqu\u00ed?<\/p>\n
-He de reconocer la figura de Juan Barios (anterior coordinador del corredor), tanto desde el punto de vista personal. La creaci\u00f3n de la figura del coordinador del corredor mediterr\u00e1neo, que la ministra Ana Pastor nos neg\u00f3, fue un paso muy importante. La existencia del coordinador permiti\u00f3 que la comunicaci\u00f3n fuera m\u00e1s fluida, pero creo que ahora se necesita ir un paso m\u00e1s all\u00e1 y tener un comisionado, una persona que tenga la misi\u00f3n de llevar adelante el corredor mediterr\u00e1neo. De momento no me puedo quejar porque dispondr\u00e9 de medios y de equipo t\u00e9cnico de calidad, con una oficina bien preparada y unos instrumentos adecuados. Creo que hay posibilidades de dar un impulso real al corredor.<\/p>\n
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-\u00bfQu\u00e9 significa que la sede del Comisionado est\u00e9 en Valencia?<\/p>\n
-Es muy importante. En primer lugar porque la sede del corredor en el Estado es el Pa\u00eds Valenciano, que es geogr\u00e1ficamente hablando, el eslab\u00f3n central. Por otra parte, es el lugar donde hay que centrarse fundamentalmente porque Catalu\u00f1a, mal que bien, ya tiene los elementos que prefiguran el estado final del corredor y ahora es en el Pa\u00eds Valenciano donde hay que centrar los esfuerzos. Sobre todo porque el corredor tiene una l\u00f3gica norte-sur. Hay que ir completando del norte hacia el sur la infraestructura para que se vayan incorporando tramos para hacer viable el corredor. Dicho esto tenemos un agujero negro entre Murcia y Almer\u00eda, donde no hay tren. El corredor es un proyecto muy heterog\u00e9neo que requiere de recursos. Lo que tenemos que intentar desde el Comisionado es darle coherencia.<\/p>\n
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-La creaci\u00f3n de este Comisionado en Valencia, \u00bfsupone un cuestionamiento de la Espa\u00f1a radial?<\/p>\n
-Evidentemente, esto no lo he ocultado. Para m\u00ed la Espa\u00f1a radial es una Espa\u00f1a disfuncional en el nuevo mapa pol\u00edtico, econ\u00f3mico y estrat\u00e9gico que la Uni\u00f3n Europea est\u00e1 dise\u00f1ando. La Espa\u00f1a radial no ayuda a la econom\u00eda del futuro. El otro d\u00eda un estudio cuestionaba la utilizaci\u00f3n de la alta velocidad para el turismo. Claro, \u00bfc\u00f3mo no va a cuestionarla si nadie ha planteado unir la red de alta velocidad espa\u00f1ola con la red de alta velocidad francesa? Las posibilidades son muchas pero hay que superar la Espa\u00f1a radial y fijarnos en otras geometr\u00edas que permitan esta transversalidad de los contactos.<\/p>\n
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-\u00bfLa creaci\u00f3n del Comisionado es un punto de inflexi\u00f3n en la concepci\u00f3n radial del estado espa\u00f1ol?<\/p>\n
-Me gustar\u00eda pensar que s\u00ed. Hasta ahora no tengo m\u00e1s que palabras elogiosas de la nueva presidenta de Adif, que tiene una sensibilidad diferente. Nosotros ahora nos tenemos que ganar este espacio para poder trasladar nuestras necesidad. El corredor mediterr\u00e1neo es un proyecto de larga duraci\u00f3n que, al mismo tiempo, debe compatibilizarse con pasos concretos y m\u00e1s cortos. Con esta filosof\u00eda lo abordamos. Est\u00e1 claro que las infraestructuras son importantes no s\u00f3lo por ellas mismas sino por lo que representan en un tablero geopol\u00edtico en que se juega el reparto del poder y de las influencias.<\/p>\n
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-Ya hace m\u00e1s de 10 a\u00f1os usted defend\u00eda que \u00aben Espa\u00f1a ha faltado una planificaci\u00f3n espacial regional centrada en grandes regiones tranfronterizas\u00bb.<\/p>\n
-Infraestructuras como el corredor mediterr\u00e1neo son infraestructuras de \u00e1mbito interregional espa\u00f1ol y europeo. Como acad\u00e9mico he estudiado durante mucho tiempo las estrategias de colaboraci\u00f3n en Europa y uno de los instrumentos son las estrategias macrorregionales. Europa en estos momentos tiene dise\u00f1adas estrategias macrorregionales en grandes territorios geogr\u00e1ficos, como el Danubio o los Alpes. Yo creo que necesita tambi\u00e9n una estrategia macrorregional mediterr\u00e1nea. El corredor mediterr\u00e1neo podr\u00eda ser su espina dorsal.<\/p>\n
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-\u00bfHa tenido ocasi\u00f3n de reunirse con representantes pol\u00edticos de Catalu\u00f1a?<\/p>\n
-Todav\u00eda no hay fecha, pero he propuesto a la presidencia de Adif una serie de contactos de aqu\u00ed a Navidad y entre \u00e9stas figura ir a cada una de las comunidades por donde pasa el corredor. Fundamentalmente quiero reunirme con tres protagonistas: comunidades aut\u00f3nomas, ciudades y compa\u00f1\u00edas ferroviarias. Quiero mantener una relaci\u00f3n fluida con los tres agentes.<\/p>\n
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-La situaci\u00f3n pol\u00edtica en Catalu\u00f1a, \u00bfha beneficiado o ha perjudicado la ejecuci\u00f3n del corredor?<\/p>\n
-Es dif\u00edcil de decir. No quisiera pasar por alto el inter\u00e9s que tuvo en todo momento el consejero catal\u00e1n Josep Rull. Me resulta muy triste que a estas alturas est\u00e9 encarcelado. Creo que es un proyecto que podr\u00eda ayudar a visualizar esta realidad plural del Estado espa\u00f1ol. Creo que es un proyecto equilibrador del peso que hasta ahora ha tenido Madrid de la estructura productiva y de comunicaciones. Y creo que es un proyecto que ayudar\u00eda a resolver problemas en muchos \u00e1mbitos: econ\u00f3micos, sociales y de infraestructuras.<\/p>\n
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-Algunos han sostenido que el anticatalanismo nos ha costado mucho dinero a los valencianos.<\/p>\n
-S\u00ed, claro, porque a estas alturas todav\u00eda se plantea la visi\u00f3n sesgada de que el corredor mediterr\u00e1neo es una concesi\u00f3n a Catalu\u00f1a. Esto no es cierto: es verdad que Catalu\u00f1a forma parte del corredor por razones puramente geogr\u00e1ficas. La geograf\u00eda marca el destino de la historia. Otras opciones, como horadar los Pirineos, no son opciones realistas. Por lo tanto, hay que hacer una lectura atenta de la geograf\u00eda y del territorio ya partir de ah\u00ed establecer las colaboraciones que se necesitan.<\/p>\n
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-En todo caso, el corredor mediterr\u00e1neo ha sido fundamental para religar las clases pol\u00edticas y empresariales valencianas y catalanas, que durante mucho tiempo estuvieron de espaldas la una de la otra.<\/p>\n
-Claro, el proyecto del corredor mediterr\u00e1neo, como es de larga tradici\u00f3n siempre se ha erigido en el elemento de la realpolitik entre Valencia y Catalu\u00f1a. El eje mediterr\u00e1neo es un proyecto realista, pragm\u00e1tico, ganador y de calidad de vida para los ciudadanos del eje mediterr\u00e1neo. Por eso siempre he pensado que las relaciones entre valencianos y catalanes deber\u00edan enfocarse a trav\u00e9s de este paradigma, m\u00e1s que a trav\u00e9s de otros paradigmas. Esto ha permitido que los empresarios catalanes y valencianos, que son clientes y compradores unos de otros, hayan establecido estrategias de colaboraci\u00f3n, desarmando por completo la ret\u00f3rica anticatalanista, que para los intereses valencianos ha sido nefasta.<\/p>\n
EL TEMPS<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Josep Vicent Boira (Valencia, 1963) es del del pasado julio el Comisionado para el Corredor Mediterr\u00e1neo, lugar donde ha llegado desde la secretar\u00eda auton\u00f3mica de Vivienda, Obras P\u00fablicas y Vertebraci\u00f3n del Territorio. Hombre procedente de la academia lleva m\u00e1s de 15 a\u00f1os teorizando sobre la importancia econ\u00f3mica y geoestrat\u00e9gica de este eje de comunicaci\u00f3n. \u00abMe […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":40622,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[82],"tags":[],"class_list":["post-40621","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-munduanbarna"],"yoast_head":"\n