{"id":37880,"date":"2018-01-12T13:07:02","date_gmt":"2018-01-12T11:07:02","guid":{"rendered":"https:\/\/nabarralde.eus\/ave-no-tren-si\/"},"modified":"2018-01-12T13:07:02","modified_gmt":"2018-01-12T11:07:02","slug":"ave-no-tren-si","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nabarralde.eus\/es\/ave-no-tren-si\/","title":{"rendered":"AVE, no; TREN, s\u00ed."},"content":{"rendered":"\n
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Hace un siglo, en Navarra disfrut\u00e1bamos de muchas m\u00e1s l\u00edneas de ferrocarril que ahora. El Irati un\u00eda Sang\u00fcesa con Pamplona, el Plazaola iba desde Pamplona hasta Andoain y el Ferrocarril del Bidasoa, \u201ctren Txikito\u201d, desde Elizondo a Ir\u00fan.<\/p>\n

Desde 1927 el Vasco Navarro enlazar\u00eda Estella-Lizarra con Vitoria- Gasteiz y Bergara y tambi\u00e9n se pondr\u00eda en marcha la l\u00ednea Castej\u00f3n a Soria, el Tarazonica un\u00eda desde 1886 Tudela con Tarazona y el Borjica, Cortes con Borja. Por supuesto, ya exist\u00eda el trazado actual que va desde Cortes hasta Altsasu. Todas fueron iniciativas privadas que contaron con apoyo p\u00fablico.<\/p>\n

Hoy, los que se autoproclaman empresarios de Nuestra Comunidad claman porque se construya una red de alta velocidad. Con el dinero de todos, eso s\u00ed, pero al servicio de unos pocos. Ellos no quieren arriesgar sus recursos, s\u00f3lo quieren participar de los posibles beneficios.<\/p>\n

Una cuesti\u00f3n de modelo <\/strong><\/p>\n

Es evidente que el modelo ferroviario de principios del siglo XX fracas\u00f3, y eso llev\u00f3 a la quiebra a las compa\u00f1\u00edas que lo hab\u00edan puesto en marcha. Hoy tenemos un modelo de servicio p\u00fablico que, entre todos, ayudamos a mantener. Este es el gran cambio que nos proponen con el modelo de alta velocidad: cambiar un servicio p\u00fablico por una oferta comercial. No nos podemos llamar a enga\u00f1o: la experiencia y los informes de los expertos avalan que el modelo de AVE sustituye y reemplaza al modelo tradicional. Y con ese cambio vienen tambi\u00e9n los del n\u00famero de paradas y de los precios de los trayectos.<\/p>\n

La alta velocidad necesita 15 kil\u00f3metros para alcanzar su punta de velocidad y otros tantos para detenerse. Por tanto, se da por hecha la desaparici\u00f3n de las paradas en Altsasu y Tafalla. Respecto a Tudela, la prevista ubicaci\u00f3n de la estaci\u00f3n muy alejada del casco urbano convertir\u00eda al ferrocarril en un obst\u00e1culo m\u00e1s que en un medio de uni\u00f3n. Esta es la realidad del TAV en Navarra, lo que se ha dado en llamar \u201cefecto t\u00fanel\u201d: un medio ajeno atraviesa nuestro territorio sin darnos opci\u00f3n a su uso.<\/p>\n

Tudela es una ciudad de 35000 habitantes, mayor que Calatayud (en donde se detienen 6 de los 21 AVE Madrid-Barcelona) y menor que Puertollano (donde tienen parada 8 de los 16 AVE Madrid – Sevilla). Por tanto, podemos suponer que, en el mejor de los casos, la mitad de los trenes de alta velocidad que pasen por Tudela no parar\u00e1n all\u00ed.<\/p>\n

Entre sus defensores, un argumento muy socorrido es el que dice que mejorar\u00e1 nuestra conexi\u00f3n con Europa. Veamos: entre Pamplona e Ir\u00fan hay algo menos de 80 kil\u00f3metros por carretera. Por tren si, finalmente, se elige la opci\u00f3n de enlazar con la Y vasca en Vitoria (la opci\u00f3n Ezkio \u201cs\u00f3lo cuesta 1000 millones m\u00e1s\u201d), hay 220 kil\u00f3metros. \u00bfAlguien piensa que puede competir el ferrocarril con la carretera?<\/p>\n

Nos dicen que es fundamental la alta velocidad para el transporte de mercanc\u00edas y, sin embargo, acaba de anunciar el ministro De la Serna que, entre Miranda de Ebro y Burgos, las mercanc\u00edas viajar\u00e1n por la l\u00ednea convencional adaptada al ancho internacional (tercer ra\u00edl) y tambi\u00e9n sabemos que estre Astigarraga y Endaia se va a utilizar el mismo m\u00e9todo. Lo cierto es que las l\u00edneas de alta velocidad no transportan mercanc\u00edas por dos razones fundamentales: son un inconveniente por su velocidad, entre 100 y 120 km\/hora, para la circulaci\u00f3n de los trenes de viajeros que la triplican y econ\u00f3micamente no pueden competir con el transporte por carretera. Como experiencia ya tuvimos la de TP Ferro entre Figueres y Perpignan, que ha tenido que ser rescatada con dinero p\u00fablico y est\u00e1 por ver cu\u00e1nto nos cuesta al final (ACS reclama por v\u00eda judicial 300 millones al erario p\u00fablico).<\/p>\n

En ning\u00fan caso la opci\u00f3n AVE es m\u00e1s barata que la convencional del Alvia, Altaria o similar; ya que el incremento medio de precios est\u00e1 entre el veinte y el cincuenta por ciento. Como las infraestructuras las pagamos entre todos porque son p\u00fablicas, se produce una transferencia de rentas de los impuestos de todos hacia los usuarios de la alta velocidad que son mayoritariamente empresas (viajes de empresa) o personas de renta media-alta. Esta es la raz\u00f3n por la que los expertos califican el modelo como de inequidad social.<\/p>\n

Los costes de la Alta Velocidad <\/strong><\/p>\n

Hasta 2015 hab\u00eda s\u00f3lo tres l\u00edneas de alta velocidad rentables en el mundo: Tokio-Osaka (150 millones de pasajeros anuales), Jinan-Qingdao (28 millones de pasajeros anuales) y Par\u00eds-Lyon (25 millones de pasajeros anuales); la l\u00ednea de mayor uso en Espa\u00f1a, la de Madrid a Barcelona transporta 4 millones de pasajeros.<\/p>\n

Los costes de mantenimiento medio de un kil\u00f3metro de v\u00eda doble del AVE alcanzan los 150.000\u20ac por a\u00f1o, mientras que la v\u00eda convencional no superan los 50.000\u20ac por a\u00f1o. Durante las obras de construcci\u00f3n de la infraestructura se emiten tantos gases de efecto invernadero que para compensarlos por su utilizaci\u00f3n se necesitan m\u00e1s de cincuenta a\u00f1os (en el caso de la Y vasca, se calculan unos 66 a\u00f1os con escenarios de uso favorables, si no, pueden ascender a 100 a\u00f1os).<\/p>\n

Que no traten de enga\u00f1arnos: esta infraestructura no significa el progreso; no hay un s\u00f3lo kil\u00f3metro de alta velocidad en la zona m\u00e1s desarrollada de Europa, Escandinavia. Espa\u00f1a es el pa\u00eds del mundo con m\u00e1s kil\u00f3metros de alta velocidad en proporci\u00f3n a sus habitantes, s\u00f3lo superado por China en kil\u00f3metros totales. Somos el pa\u00eds de Europa con m\u00e1s aeropuertos, donde menos rentables son y, encima, con las l\u00edneas de AVE los condenamos al cierre. Nuestros vecinos demuestran tener mucho m\u00e1s sentido com\u00fan, y no contemplan enlazar con Espa\u00f1a por esta v\u00eda. Francia no va a pasar de Burdeos con su Alta Velocidad, mientras Portugal ha renunciado a la l\u00ednea que unir\u00eda Lisboa con Madrid.<\/p>\n

Por \u00faltimo, pero no menos importante, nos quieren imponer un modelo sin ning\u00fan estudio de alternativas ni de demanda. Creemos que hay alternativas, como el tercer ra\u00edl en el trazado actual mejorando los puntos necesarios, y la duplicaci\u00f3n de la v\u00eda para obtener mayor capacidad que, con mucho menos gasto, satisfar\u00edan las necesidades de los ciudadanos. Pretender hacer rentable una v\u00eda de alta velocidad entre Pamplona y Madrid, con una utilizaci\u00f3n actual de menos de quinientos mil usuarios, es absolutamente quim\u00e9rico.<\/p>\n

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