{"id":37245,"date":"2017-08-23T14:33:34","date_gmt":"2017-08-23T12:33:34","guid":{"rendered":"https:\/\/nabarralde.eus\/el-tren-del-futuro-en-navarra\/"},"modified":"2017-08-23T14:33:34","modified_gmt":"2017-08-23T12:33:34","slug":"el-tren-del-futuro-en-navarra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nabarralde.eus\/es\/el-tren-del-futuro-en-navarra\/","title":{"rendered":"El tren del futuro en Navarra"},"content":{"rendered":"\n<div>\n<p style=\"text-align: justify;\">Entiendo perfectamente que a mucha gente le chirr\u00ede el TAV. Tal y como se ha planteado en el Estado espa\u00f1ol, su demencial desarrollo -fruto de criterios pol\u00edticos y no t\u00e9cnicos- ha hecho que buena parte de la ciudadan\u00eda lo vea con recelo, cuando no muestre directamente un rechazo frontal al ver a la Guardia Civil registrar empresas constructoras por presuntos delitos de corrupci\u00f3n. Para m\u00e1s inri, esta es una infraestructura que debiera haber sido dise\u00f1ada, como en Europa, para unir grandes n\u00facleos de poblaci\u00f3n, y no para coser Espa\u00f1a a base de rieles.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Con un criterio puramente t\u00e9cnico, las dos primeras l\u00edneas hubiesen sido el corredor Mediterr\u00e1neo y el corredor Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo. En cambio, 25 a\u00f1os despu\u00e9s de la construcci\u00f3n del primer trazado AVE, estos dos ejes fundamentales siguen sin completarse por parte del Estado. De ellos, el corredor que ha de pasar por Navarra es el eje Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo. Una infraestructura que pertenece a la red b\u00e1sica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), lo que obliga a unas caracter\u00edsticas espec\u00edficas muy concretas para cumplir los est\u00e1ndares europeos. A saber: electrificaci\u00f3n total de la l\u00ednea ferroviaria y de los apartaderos; m\u00ednimo de carga de 22,5 t\/eje; 100 km\/h de velocidad de l\u00ednea y trenes de 740 m; implantaci\u00f3n integral del sistema de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico ferroviario ERTMS; y ancho de v\u00eda nominal de 1.435 mm (ancho UIC).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Conscientes de los requerimientos de un tren que construya futuro, y en contraposici\u00f3n a la actual v\u00eda, monorra\u00edl y del siglo XIX, los cuatro partidos que en 2015 firmaron el Acuerdo Program\u00e1tico llegaron a puntos de encuentro, que quedaron reflejados negro sobre blanco. Por ejemplo, su \u201capuesta a largo plazo por una soluci\u00f3n ferroviaria compatible con los est\u00e1ndares internacionales y capacidad suficiente que responda adecuadamente a las necesidades de transporte de mercanc\u00edas y de personas viajeras, tanto de cercan\u00edas como de media y larga distancia. Trabajar para que Navarra no quede fuera del Corredor Atl\u00e1ntico Mediterr\u00e1neo\u201d (punto 1.1.). O \u201capostar decididamente por la salida de mercanc\u00edas en ancho de v\u00eda europeo\u201d (punto 1.4.). Todo ello, apuntaban, con \u201cconversaciones con el Estado a los efectos de convenir, entre otras cuestiones, modelo, planificaci\u00f3n temporal y financiaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Son esos puntos de acuerdo los que el Gobierno de Navarra ha seguido en su actuaci\u00f3n, independientemente de la est\u00e9ril guerra de nombres generada (TAV, TAP, tren social\u2026) en la que no voy a entrar. Vayamos a las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas de las dos propuestas que, hoy, est\u00e1n encima de la mesa. Una pasa por crear una nueva plataforma, dise\u00f1ada para cumplir todas las necesidades -incluyendo aqu\u00ed la tan necesaria salida a Europa-. La otra opci\u00f3n consiste en modificar el trazado actual, a\u00f1adiendo una v\u00eda m\u00e1s, e invirtiendo para que cumpla los est\u00e1ndares internacionales antes mencionados.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Esta segunda opci\u00f3n, la modificaci\u00f3n del trazado actual, no la plantea el Estado, que es quien tiene la competencia. Pero se suma otro problema, que es la ineficiencia: requiere una inversi\u00f3n demasiado elevada para los beneficios que se puedan sacar de ella en t\u00e9rminos de capacidad de la l\u00ednea. Y luego est\u00e1 la parte constructiva de hacer un sobre ancho a la actual v\u00eda. Mi experiencia como t\u00e9cnico que lleva m\u00e1s de 10 a\u00f1os estudiando y dando precios para este tipo de obra me dicta que ensanchar la v\u00eda del tren en vez de construir una nueva plataforma es una mala idea tanto en t\u00e9rminos econ\u00f3micos, como de seguridad.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Durante la realizaci\u00f3n de la obra los trenes van a seguir circulando, por lo que va a condicionar la ejecuci\u00f3n de la ampliaci\u00f3n encareciendo el precio al ser la producci\u00f3n menor. Por otro lado, desde el punto de vista de la Prevenci\u00f3n de Riesgos Laborales, trabajar con maquinaria pesada interactuando con el resto de gremios (top\u00f3grafos, encofradores, ferralla, etc\u00e9tera) al lado de una v\u00eda de tren en activo es muy peligroso. En esa modificaci\u00f3n, adem\u00e1s, habr\u00eda que meter en varios tramos el tercer hilo. \u00bfQu\u00e9 es eso del tercer hilo? Es colocar un riel adicional entre los dos rieles de ancho ib\u00e9rico (1.668 mm) con el ancho europeo (1.435mm). Esto \u00fanicamente parchea la plataforma puesto que de esta forma \u00fanicamente cumple el est\u00e1ndar del ancho, obviando todo lo dem\u00e1s. Es decir, ser\u00eda una soluci\u00f3n que, ya desde su concepci\u00f3n, no se adapta a los est\u00e1ndares de una l\u00ednea b\u00e1sica europea.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Descartada la modificaci\u00f3n del trazado actual, si queremos cumplir lo firmado en el Acuerdo Program\u00e1tico (y la moci\u00f3n del Parlamento Foral que recibi\u00f3 un apoyo de 33 de 50 parlamentarios), necesitamos construir una nueva plataforma mixta. Le podemos llamar como queramos -AVE, TAP, TAV, o tren ch\u00fa ch\u00fa-; pero es la \u00fanica soluci\u00f3n para mejorar los datos de transporte de mercanc\u00edas y de tr\u00e1fico de pasajeros. Solo as\u00ed podremos incrementar los paup\u00e9rrimos datos de transporte de mercanc\u00edas que pasan por Navarra; 0,71% frente al 4% de Espa\u00f1a, siendo la media europea del 17%. Y, solo as\u00ed, podremos aumentar el tr\u00e1fico de pasajeros, tal y como pas\u00f3 con la ruta Pamplona-Madrid: en 2004, los viajeros no llegaban a 100.000; ahora, superan los 400.000. Un buen dato.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Esa nueva plataforma mixta situar\u00eda a Navarra en el centro de dos ejes ferroviarios muy importantes; algo que, mirado con inteligencia, le permitir\u00eda poder convertirse en una buena referencia log\u00edstica del sur de Europa. El Gobierno foral tiene que implicarse para influir en aspectos vitales de la obra, y no dejar que Rajoy ejecute el tren al margen de las instituciones navarras. Una de esas implicaciones puede ser conseguir la transferencia del ferrocarril organizando una red de cercan\u00edas en la v\u00eda vieja que mejore la conexi\u00f3n entre Ribera, comarca de Tafalla, y cuenca de Pamplona.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Vuelvo al principio. Estamos de acuerdo en que la situaci\u00f3n de la obra p\u00fablica en Navarra es desastrosa despu\u00e9s de la borrachera de la primera d\u00e9cada del siglo XXI. Por ello, es deber del gobierno del cambio evitar que errores del pasado vuelvan a ocurrir. Pero estos errores cometidos no deben ser obst\u00e1culo para apostar por una infraestructura que es clave para el futuro desarrollo econ\u00f3mico de Navarra.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">NOTICIAS DE NAVARRA<\/p>\n<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Entiendo perfectamente que a mucha gente le chirr\u00ede el TAV. 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