{"id":32388,"date":"2015-04-21T08:17:18","date_gmt":"2015-04-21T06:17:18","guid":{"rendered":"https:\/\/nabarralde.eus\/el-rey-ya-esta-desnudo\/"},"modified":"2015-04-21T08:17:18","modified_gmt":"2015-04-21T06:17:18","slug":"el-rey-ya-esta-desnudo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nabarralde.eus\/es\/el-rey-ya-esta-desnudo\/","title":{"rendered":"El rey ya est\u00e1 desnudo"},"content":{"rendered":"\n<div>\n<p style=\"text-align: justify;\">La evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica de la AV (AV) es una cuesti\u00f3n t\u00e9cnica resuelta desde hace tiempo \u2013 tambi\u00e9n en Espa\u00f1a \u2013 y que genera un amplio consenso entre los economistas del transporte. Gin\u00e9s de Rus fue pionero en sentar las bases de la evaluaci\u00f3n de la AV en sus art\u00edculos cient\u00edficos sobre la inversi\u00f3n en la primera l\u00ednea Madrid-Sevilla (<a href=\"http:\/\/www.revecap.com\/revista\/numeros\/03\/pdf\/derus_inglada.pdf\">aqu\u00ed<\/a>) y posteriormente ante la conexi\u00f3n entre Barcelona y Madrid (<a href=\"http:\/\/documentos.fedea.net\/pubs\/eee\/eee2015-08.pdf\">aqu\u00ed<\/a>). Estos son los Gran Reserva en la bodega de la literatura de la AV en Espa\u00f1a. La metodolog\u00eda para evaluar la rentabilidad financiera y social (\u00a1tambi\u00e9n social!) goza de su mejor expresi\u00f3n para l\u00edneas de AV espa\u00f1olas en el informe de <a href=\"http:\/\/www.revecap.com\/revista\/numeros\/42\/pdf\/rus_roman.pdf\">Ofelia Betancor y Gerard Llobet<\/a>. Su informe muestra con la rotundidad de los datos -y con su prudencia al escoger los supuestos m\u00e1s favorables para Renfe y Adif- lo que para muchos era una evidencia con el an\u00e1lisis de los grandes n\u00fameros y tras 50 a\u00f1os de experiencia comparada (ver <a href=\"http:\/\/documentos.fedea.net\/pubs\/dt\/2015\/dt2015-02.pdf\">nuestro informe<\/a> para FEDEA).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El problema del escaso impacto pol\u00edtico de la contribuci\u00f3n de los economistas en la evaluaci\u00f3n de la AV nunca ha sido t\u00e9cnico, sino su escasa presencia en los debates p\u00fablicos. Precisamente por ello hemos dedicado esfuerzos en el pasado a difundir esta informaci\u00f3n, por ejemplo en nuestro <a href=\"http:\/\/elpais.com\/diario\/2003\/10\/06\/catalunya\/1065402444_850215.html\">Reserva de 2003<\/a>, a ra\u00edz de la llegada de la AV a Lleida; los Crianzas de 2008, uno del d\u00eda de su llegada a Barcelona (<a href=\"http:\/\/www.revistasice.com\/cachepdf\/BICE_2952_61-72__56028146A83CC11A5421E9C2F6878FB0.pdf\">aqu\u00ed<\/a>) y otro sobre las infraestructuras en Catalu\u00f1a (<a href=\"http:\/\/hemeroteca.lavanguardia.com\/preview\/2008\/02\/20\/pagina-70\/68142601\/pdf.html\">aqu\u00ed<\/a>); o nuestros j\u00f3venes, uno de 2011, con una <a href=\"http:\/\/www.revecap.com\/revista\/numeros\/55\/pdf\/albalate_bel.pdf\">primera evaluaci\u00f3n global de la apuesta espa\u00f1ola por la AV<\/a>, y otro de 2013 sobre la entrada en servicio del Barcelona-Par\u00eds (<a href=\"http:\/\/hemeroteca.lavanguardia.com\/preview\/2013\/12\/08\/pagina-4\/93117557\/pdf.html?search=germa%20bel\">aqu\u00ed<\/a>).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Todas estas contribuciones van m\u00e1s all\u00e1 de lo que deber\u00eda ser estrictamente necesario, cuando tenemos ejemplos como el de la variante de Pajares cuyo coste previsto hace un a\u00f1o estaba por encima de los 3.500 millones de euros. El cambio en la movilidad que causar\u00e1 esta variante ser\u00e1 marginal en t\u00e9rminos agregados, pero con ese volumen de recursos se podr\u00edan financiar eternamente los vuelos regulares entre Asturias y Madrid. Y preservando el principal. No es broma. En 2014 se realizaron 392.823 trayectos en \u00e9sta ruta a\u00e9rea. Como el tr\u00e1fico est\u00e1 creciendo, pongamos 400.000. Los precios por trayecto que se pueden obtener con antelaci\u00f3n de tres semanas se sit\u00faan por debajo de 50 euros (promedio) en tarifa b\u00e1sica y de 80 euros (promedio) en cl\u00e1sica. Seamos conservadores, supongamos que solo la mitad de los pasajeros usan la b\u00e1sica. Los 400.000 trayectos cuestan unos 26 millones de euros. Somos conscientes que algunos viajeros compran con muy poca antelaci\u00f3n o pagan tarifa business. No se inquieten: son pocos y tambi\u00e9n se podr\u00edan subvencionar. Ya ven que capitalizando al 1% real el coste de la Variante (inferior al tipo de las obligaciones espa\u00f1olas a 10 a\u00f1os) se podr\u00eda subsidiar eternamente el avi\u00f3n. Ya sabemos que al ser gratis viajar\u00eda m\u00e1s gente en avi\u00f3n, pero no se preocupen. Capitalizando al 2% real (inferior al tipo de las obligaciones espa\u00f1olas a 15 y 30 a\u00f1os) se podr\u00edan subvencionar durante varias eternidades. Se nos ocurren mejores formas de emplear en Asturias estos 3.500 millones de euros. Pero m\u00e1s ilustrativas no.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00c9ste ejemplo es el mayor, pero no el \u00fanico. La capitalizaci\u00f3n de los 222 millones (de 2003) que se gastaron en la l\u00ednea Zaragoza-Huesca bastar\u00eda para pagar durante varias eternidades el transporte en taxi de ida y vuelta de los usuarios de la AV (y se podr\u00eda incluir tambi\u00e9n a los del aeropuerto de Huesca que usaran el de Zaragoza). El precio del trayecto por persona es de 32 euros en taxi privado y de 21 euros en minivan privada. El principal se preservar\u00eda (incluso crecer\u00eda), y adem\u00e1s se ahorrar\u00eda el d\u00e9ficit de operaci\u00f3n. Por cierto, cuando oigan que el gobierno est\u00e1 racionalizando la extensi\u00f3n del AVE, lo que hace es m\u00e1s Zaragozas-Huescas (aunque con mejores prestaciones \u2013y mayor coste- que \u00e9sta, y algo m\u00e1s de tr\u00e1fico).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Podr\u00edamos seguir reportando m\u00e1s ejemplos del coste de oportunidad. Pero esto nos impedir\u00eda entrar en lo que realmente queremos decir, porque todo lo explicado hasta ahora no tiene ning\u00fan efecto sustancial en el debate pol\u00edtico e institucional. Al fin y al cabo, un an\u00e1lisis coste beneficio robusto como el de Betancor y Llobet ayuda a tener bases s\u00f3lidas para el debate, pero no logra erigirse en el foco central del mismo.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00bfCu\u00e1les son las <em>key words<\/em> del debate en cualquier pol\u00edtica territorial (y \u00e9sta lo es) en Espa\u00f1a? La cohesi\u00f3n territorial y la igualdad entre los espa\u00f1oles. As\u00ed se ha enfatizado expresa y expl\u00edcitamente por distintos ministros al cargo [en el caso de la m\u00e1s reciente: \u201cA los espa\u00f1oles el AVE nos hace iguales\u201d o \u201c\u00bfC\u00f3mo les explico yo a los espa\u00f1oles que los de una comunidad aut\u00f3noma determinada son m\u00e1s importantes que los de la otra?\u201d (ambos <em>sic<\/em>)]. Sobre estos aspectos, en algunos casos intangibles o de dif\u00edcil medici\u00f3n, nuestro informe para FEDEA aporta algunas conclusiones que se derivan de la literatura acad\u00e9mica, y de evidencia emp\u00edrica disponibles desde hace tiempo (<a href=\"http:\/\/www.amazon.es\/gp\/product\/0739190687\/ref=as_li_ss_tl?ie=UTF8&amp;camp=3626&amp;creative=24822&amp;creativeASIN=0739190687&amp;linkCode=as2&amp;tag=nadesgra-21\">parte de ella en nuestro libro de 2012<\/a>) y recientemente usadas por diferentes gobiernos e instituciones europeas.<\/p>\n<ul>\n<li style=\"text-align: justify;\">La cohesi\u00f3n territorial o      los objetivos de redistribuci\u00f3n y desarrollo regional llevar\u00edan      precisamente a anular todas las l\u00edneas de AV en Espa\u00f1a. La literatura      acad\u00e9mica que ha evaluado la AV (recuerden: en Jap\u00f3n desde los 60s y en      Francia desde los 80s) es concluyente en relaci\u00f3n al impacto territorial      de la conexi\u00f3n en AV ferroviaria: La AV acent\u00faa la concentraci\u00f3n de las      actividades econ\u00f3micas en las mayores aglomeraciones metropolitanas y      conlleva la desarticulaci\u00f3n y subordinaci\u00f3n del territorio secundario. No      existe ning\u00fan efecto sobre la localizaci\u00f3n de empresas en ciudades      intermedias ni sobre la creaci\u00f3n de empleo m\u00e1s all\u00e1 de la construcci\u00f3n. En      otros pa\u00edses de nuestro entorno los gobiernos y las instituciones tienen      en cuenta la evidencia disponible. Por ejemplo, recientemente el gobierno      regional de Aquitania y la C\u00e1mara de los Lores han recomendado no extender      la AV porque beneficiar a las metr\u00f3polis principales, pero no a los      territorios menos desarrollados<\/li>\n<\/ul>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<ul>\n<li style=\"text-align: justify;\">Sobre resultados en      t\u00e9rminos de equidad interpersonal, disponemos ya de microevidencia. En      Francia, seg\u00fan los datos aportados por la Cour des Comptes, el 28% de      viajes en AV lo hacen el 10% de los ciudadanos de mayor renta, mientras      que el 30% de ciudadanos de menor renta solo hacen el 14% de los viajes.      Adem\u00e1s, los de menor renta son por mucho los que m\u00e1s usan el servicio      convencional residual. Si la l\u00ednea no se autofinancia completamente, al      rev\u00e9s de lo que sucede en Tokio-Osaka y Par\u00eds-Lyon, los contribuyentes      subvencionan a usuarios m\u00e1s ricos que ellos (en promedio) o a grandes      empresas. Lo que supone una redistribuci\u00f3n, pero regresiva. Y adem\u00e1s, se      degrada el servicio que reciben los usuarios de menor nivel de renta, lo      que constituye otro efecto regresivo. Te\u00f3ricamente se podr\u00eda mantener el      servicio convencional pero los gobiernos prefieren dejar de invertir en      convencional para aumentar el factor de ocupaci\u00f3n y los ingresos de la AV.      El problema de equidad es, por tanto, doble. Algunos creen que no se puede      comparar Francia con Espa\u00f1a. Tienen raz\u00f3n. Espa\u00f1a es peor: el uso m\u00e1s      elitista y menos masificado de la AV comporta que la entidad de la      redistribuci\u00f3n regresiva sea mayor. (Y s\u00ed, nosotros tambi\u00e9n conocemos      algunos pobres que usan el AVE).<\/li>\n<\/ul>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Estos efectos de la AV en estas materias son conocidos en todo el mundo, y quien los niega aqu\u00ed exhibe ignorancia (por no conocer la evidencia disponible), inter\u00e9s particular (si la conoce), o creencia religiosa (por la que los agn\u00f3sticos siempre hemos sentido algo de envidia).<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Llegados a este punto no vamos a dedicar mucho espacio a otras cosas que a veces se dicen sin conocer el fondo del asunto. Por ejemplo, el supuesto impacto econ\u00f3mico indirecto del AVE en el Madrid-Valencia tan pregonado ahora por la Ministra. En las p\u00e1ginas 217-200 (<a href=\"http:\/\/www.revistasice.com\/CachePDF\/CICE_80___48E7C7CE9CE42B0CFB625CD388BBB660.pdf\">aqu\u00ed<\/a>) detuvimos la deconstrucci\u00f3n del estudio del impacto econ\u00f3mico para el gobierno central cuando hab\u00edamos llegado a dividir por 16 las estimaciones de impacto. Es necesario precisar que usamos sus mismos datos y previsiones. Por ejemplo, tomamos su estimaci\u00f3n de demanda de 3,6 millones de pasajeros. Y mantuvimos el supuesto de que todos los pasajeros se dirig\u00edan a Valencia (aunque, eso s\u00ed, tuvimos que dividir el total por la mitad, porque casi siempre el que va vuelve, excepto en el \u00faltimo viaje, al cementerio). Y as\u00ed con todo. Es oportuno a\u00f1adir que la demanda se ha mostrado en la realidad mucho m\u00e1s vergonzosa que en las previsiones oficiales. Y qu\u00e9 decir de las evaluaciones que celebraban el aumento de poblaci\u00f3n en los 1990s en Ciudad Real\u2026que fue menor que en Albacete y Toledo (a\u00fan sin ave) (<a href=\"http:\/\/www.revistasice.com\/cachepdf\/BICE_2952_61-72__56028146A83CC11A5421E9C2F6878FB0.pdf\">Aqu\u00ed<\/a>). O del aumento de hoteles en C\u00f3rdoba desde 1992 sin compararlo con el de otras ciudades similares\u2026<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">No podemos olvidar tampoco la insistencia en que Espa\u00f1a es el l\u00edder en exportaci\u00f3n de I+D y de construcci\u00f3n de AV ferroviaria. Seguro que han o\u00eddo del contrato de unos 6.000 millones de euros en la Meca. Aunque mucha gente parece desconocer que la mayor parte del gasto se realiza en el pa\u00eds donde se realiza la obra, de lo que podemos excluir afortunadamente la venta de algunos trenes Talgo (propiedad en un 63% de Trilantic Capital Partners). Aunque no est\u00e1 de m\u00e1s recordar que la empresa l\u00edder en material m\u00f3vil de AV en el Mundo, <em>Bombardier<\/em>, est\u00e1 situada en Canad\u00e1, pa\u00eds que no tiene un solo km de AV. Con todo, teniendo en cuenta la TIR del contrato de la Meca, y tambi\u00e9n del reciente de EEUU (mucho m\u00e1s modesto), y dado el ritmo temporal con el que se logran estos contratos, se necesitar\u00edan entre cuatro y cinco (entre 4 y 5) siglos para compensar la inversi\u00f3n (la ya realizada) en AV en Espa\u00f1a.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Pero, y esto es lo m\u00e1s grave, este contrato se ha logrado subvencionando la construcci\u00f3n con riesgo en p\u00e9rdidas de operaci\u00f3n; \u00e9ste va a ser \u00edntegramente asumido por Renfe, durante un m\u00ednimo de siete a\u00f1os, per\u00edodo de tiempo en el que nunca una operadora ha logrado beneficios (<a href=\"http:\/\/www.amazon.es\/gp\/product\/B00CXAD2LO\/ref=as_li_ss_tl?ie=UTF8&amp;camp=3626&amp;creative=24822&amp;creativeASIN=B00CXAD2LO&amp;linkCode=as2&amp;tag=nadesgra-21\">Ver C\u00e9sar Molinas, p. 176<\/a>). Es decir, por el Estado; por los contribuyentes. Aqu\u00ed no ha sido necesaria la Responsabilidad Patrimonial de la Administraci\u00f3n (como en el Castor o en las autopistas radiales) porque el Estado en s\u00ed es la RPA. Beneficios asegurados en la construcci\u00f3n, riesgos elevad\u00edsimos en la operaci\u00f3n. Esperemos que la geolog\u00eda y las tormentas de arena sean m\u00e1s ben\u00e9volas que el gas en el proyecto Castor. Todo por poder decir que hemos logrado un contrato. En fin: lo de siempre. Cosas de los campeones nacionales y las relaciones entre poder y negocios.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Con todo lo dicho no hemos llegado todav\u00eda al punto realmente central de la ret\u00f3rica. Lo habr\u00e1n podido o\u00edr reiteradamente en las \u00faltimas semanas tanto en los plat\u00f3s televisivos como en las tribunas del congreso, como argumento de fondo para <em>sostenella<\/em> <em>y no enmendalla:<\/em> la vertebraci\u00f3n de Espa\u00f1a. Como dec\u00eda Schumpeter, el an\u00e1lisis econ\u00f3mico est\u00e1 formado por teor\u00eda, estad\u00edstica e historia. Y todav\u00eda no hab\u00edamos acudido a ese \u00faltimo registro. De hecho, el momento presente reproduce con una semejanza asombrosa los efectos de la pol\u00edtica de carreteras de Carlos III, seg\u00fan cr\u00edtica de Jovellanos en su informe sobre la ley agraria (1795). O la segunda ley de ferrocarriles de 1870. Pero no vamos a entrar en la relaci\u00f3n entre el dise\u00f1o y la extensi\u00f3n de la red del AVE y la vertebraci\u00f3n de Espa\u00f1a, porque para eso tenemos demasiado plomo en las alas.<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/nadaesgratis.es\/admin\/el-rey-ya-esta-desnudo\">http:\/\/nadaesgratis.es\/admin\/el-rey-ya-esta-desnudo<\/a><\/p>\n<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica de la AV (AV) es una cuesti\u00f3n t\u00e9cnica resuelta desde hace tiempo \u2013 tambi\u00e9n en Espa\u00f1a \u2013 y que genera un amplio consenso entre los economistas del transporte. 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