{"id":32266,"date":"2015-03-30T10:10:39","date_gmt":"2015-03-30T08:10:39","guid":{"rendered":"https:\/\/nabarralde.eus\/sobre-el-ave\/"},"modified":"2015-03-30T10:10:39","modified_gmt":"2015-03-30T08:10:39","slug":"sobre-el-ave","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nabarralde.eus\/es\/sobre-el-ave\/","title":{"rendered":"Sobre el AVE"},"content":{"rendered":"\n
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Espa\u00f1a no tiene ni una sola l\u00ednea de AVE rentable<\/strong><\/p>\n

Xavier Llad\u00f3<\/em><\/p>\n

Espa\u00f1a no tiene ni una sola l\u00ednea de AVE rentable y no se deber\u00eda haber construido ninguna. Es la conclusi\u00f3n contundente de un informe de la Fundaci\u00f3n de Estudios de Econom\u00eda Aplicada (Fedea) que se ha presentado este jueves. Destaca que todas y cada una de las l\u00edneas de alta velocidad existentes en Espa\u00f1a presentan una rentabilidad social y financiera negativa. El estudio lo han elaborado Ofelia Betancor y Gerard Llobet y lo ha presentado el profesor Gin\u00e9s de Rusy, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.<\/p>\n

La rentabilidad es tan negativa que incluso la l\u00ednea que transporta m\u00e1s viajeros, la que une Barcelona y Madrid, s\u00f3lo recuperar\u00e1 el 46% de los costes de inversi\u00f3n, y a largo plazo. Y si la situaci\u00f3n de la l\u00ednea Barcelona-Madrid es mala, la del resto de l\u00edneas es dram\u00e1tica. Los expertos prev\u00e9n que s\u00f3lo se podr\u00e1 recuperar el 11% de la inversi\u00f3n hecha en la l\u00ednea Madrid-Andaluc\u00eda, y el 10% de la Madrid-Levante. El caso de la l\u00ednea Madrid-Norte de Espa\u00f1a es a\u00fan peor.<\/p>\n

Esto en cuanto a la parte econ\u00f3mica. Pero los resultados no son mucho mejores desde el punto de vista social. En t\u00e9rminos de costes y beneficios sociales, las mejores cifras corresponden tambi\u00e9n a la l\u00ednea Madrid-Barcelona. En este caso los expertos consideran que, a largo plazo, los beneficios sociales compensar\u00e1n el 79,6% del coste social de la inversi\u00f3n. En el caso de la l\u00ednea Madrid-Andaluc\u00eda el beneficio social baja al 45%; en el de la Madrid-Levante es del 42,5%, y en la de Madrid-Norte de Espa\u00f1a del 19%.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Falta de planificaci\u00f3n global<\/strong><\/p>\n

De Rusy ha explicado que en Espa\u00f1a se han construido infraestructuras sin una planificaci\u00f3n global entre todos los medios de transporte para conseguir que sean complementarios. Como consecuencia, el tren de alta velocidad y el avi\u00f3n son intercambiables y ambos \u00abhacen absolutamente el mismo\u00bb por lo que, si no se hubieran construido las l\u00edneas de alta velocidad no habr\u00eda pasado nada: la gente seguir\u00eda utilizando el avi\u00f3n.<\/p>\n

EL SINGULAR DIGITAL<\/p>\n

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Kil\u00f3metros de AVE a cambio de votos: los agujeros que deja la alta velocidad<\/strong><\/p>\n

Carlos S\u00e1nchez<\/em><\/p>\n

EL CONFIDENCIAL<\/p>\n

El estudio de Fedea lo dice con toda rotundidad: \u201cNuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificaci\u00f3n econ\u00f3mica para acometer las inversiones en alta velocidad en Espa\u00f1a\u201d. O visto desde otro \u00e1ngulo: en su opini\u00f3n, ha habido razones de \u201cr\u00e9dito pol\u00edtico\u201d para explicar por qu\u00e9 Espa\u00f1a se ha convertido en el tercer pa\u00eds del mundo en kil\u00f3metros de alta velocidad. Y lo que no es menos relevante, se ha dispuesto de ese gasto sin que las autoridades hayan hecho un \u201can\u00e1lisis coste-beneficio\u201d que fundamente las multimillonarias inversiones.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n no deja lugar\u00a0 dudas: \u201cEn ning\u00fan caso se cubre la inversi\u00f3n, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no son rentables\u201d. No se est\u00e1 hablando de una cantidad peque\u00f1a. La red actualmente en funcionamiento ha tenido un coste superior a los 40.000 millones de euros, sin incluir otros costes como las expropiaciones o la construcci\u00f3n de las estaciones, y se calcula que las obras ya programadas costar\u00e1n cerca de 12.000 millones adicionales.<\/p>\n

Se apunta otra raz\u00f3n para explicar el \u2018despilfarro\u2019. Los Gobiernos que han impulsado la construcci\u00f3n de l\u00edneas de AVE suelen esgrimir \u201cel prestigio que ha otorgado a Espa\u00f1a\u201d el desarrollo de la industria nacional o, incluso, la cohesi\u00f3n pol\u00edtica. Pero la literatura econ\u00f3mica discute las motivaciones que sustentan la construcci\u00f3n de infraestructuras de alta velocidad en diversos pa\u00edses: Francia, Jap\u00f3n, China, Italia, Reino Unido, Taiw\u00e1n o Espa\u00f1a.<\/p>\n

El Tribunal de Cuentas franc\u00e9s, de hecho, lleg\u00f3 a emitir un informe que desaconsejaba extender la red gala \u2013que habitualmente se pone como referente\u2013 anticipando que la demanda ser\u00eda mucho menor de la prevista. Se estima que en Espa\u00f1a para una l\u00ednea de unos 500 km la demanda deber\u00eda superar los 10 millones de pasajeros el primer a\u00f1o de operaci\u00f3n para que la inversi\u00f3n en AVE fuera rentable para la sociedad. Ninguna l\u00ednea cumple esta premisa. Por el contrario, se tiende a la sobrestimaci\u00f3n de la demanda.<\/p>\n

Seg\u00fan una muestra de 210 infraestructuras ferroviarias en 14 pa\u00edses, la demanda observada es, en promedio, un 51% inferior a la prevista. Al mismo tiempo, nueve de cada diez proyectos presentan costes superiores a lo presupuestado.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Rentabilidad financiera y social<\/strong><\/p>\n

El estudio de Fedea ha sido elaborado por los profesores Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas)\u00a0 y Gerard Llobet (Cemfi), y para llegar a esas conclusiones se utilizan dos tipos de an\u00e1lisis. Uno relacionado con la rentabilidad financiera y otro con la rentabilidad social.<\/p>\n

En el primer caso,\u00a0 el estudio construye las cuentas de Adif y de Renfe en un horizonte de 50 a\u00f1os, es decir, un periodo largo de tiempo para evitar sesgos coyunturales. Y su conclusi\u00f3n es que la inversi\u00f3n en alta velocidad en Espa\u00f1a tiene una rentabilidad financiera \u201cclaramente negativa\u201d. El resultado final es, sin embargo, dispar en funci\u00f3n de los diferentes corredores.<\/p>\n

Mientras que entre Madrid y Barcelona el resultado es el menos desfavorable, toda vez que se cubre alrededor del 46% de los costes de construcci\u00f3n gracias a los casi ocho millones de viajeros en 2013, en el resto de corredores las p\u00e9rdidas sociales superan en cada caso los 3.000 millones de euros. En general, dicen los autores del estudio, los principales beneficios surgen del ahorro de tiempo de los pasajeros que proceden del tren convencional y del coste evitado de la operaci\u00f3n de aviones. Aun as\u00ed, y tan s\u00f3lo en el caso del trayecto Madrid-Barcelona (con el m\u00e1ximo nivel de ocupaci\u00f3n) por cada euro que se invirti\u00f3 en la infraestructura de este corredor, el erario p\u00fablico recuperar\u00e1 eventualmente en el largo plazo s\u00f3lo 46 c\u00e9ntimos.<\/p>\n

\u00bfY c\u00f3mo se calcula la rentabilidad social? En este caso se contraponen los costes y los\u00a0 beneficios sociales del proyecto, principalmente por los ahorros de tiempo que experimentan los pasajeros, la disposici\u00f3n a pagar de los nuevos usuarios y los costes evitados. A su vez, los ahorros se producen cuando los pasajeros cambian de modo desde el avi\u00f3n, el tren convencional, el autob\u00fas y el veh\u00edculo privado, hacia el AVE. Tambi\u00e9n se incorpora una determinada proporci\u00f3n de nuevos usuarios, cuyo beneficio se estima a partir de su disposici\u00f3n a pagar. Finalmente, se a\u00f1aden los costes evitados al reducirse la actividad de transporte en los modos de los que proceden las demandas desviadas, y al disminuir los accidentes y la congesti\u00f3n en las carreteras.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Tarifas y AVE<\/strong><\/p>\n

Los autores del estudio matizan, incluso, el \u2018\u00e9xito\u2019 del trayecto Madrid-Barcelona en t\u00e9rminos financieros. En este caso, la cuota de mercado se mantuvo en el 50% hasta 2012 y aument\u00f3 hasta el 60% en 2013 coincidiendo con la rebaja de las tarifas de RENFE, \u201clo que sugiere que incrementos en la cuota de mercado del AVE en el futuro dif\u00edcilmente suceder\u00e1n si no es en respuesta a nuevas disminuciones en las tarifas\u201d. La rentabilidad social es asimismo negativa y ligeramente superior a los 1.600 millones de euros de 2013.<\/p>\n

No es el \u00fanico caso. En otra ruta de \u2018\u00e9xito\u2019, la que une Madrid y Sevilla, los beneficios de explotaci\u00f3n apenas superan los 600 millones, pero el valor descontado del coste de inversi\u00f3n, expresado en euros de 2013, asciende a 5.585 millones. Como resultado, los beneficios de explotaci\u00f3n cubr\u00edan cerca de un 11% del coste de construcci\u00f3n. Es decir, por cada euro invertido por el Estado en la infraestructura se recuperar\u00edan en el largo plazo apenas 11 c\u00e9ntimos.<\/p>\n

Hay que tener en cuenta que en septiembre de 2014, Espa\u00f1a ten\u00eda 2.515 kil\u00f3metros de alta velocidad en funcionamiento, lo que la sit\u00faa como el tercer pa\u00eds del mundo, por detr\u00e1s de China, con 11.132 kil\u00f3metros y Jap\u00f3n, con 2.664. En la actualidad en Espa\u00f1a hay adem\u00e1s 1.308 kil\u00f3metros en construcci\u00f3n y otros 1.702 planificados que, de terminar ejecut\u00e1ndose, extender\u00edan la red total de alta velocidad espa\u00f1ola hasta los 5.525 kil\u00f3metros.<\/p>\n

La alta velocidad espa\u00f1ola no es un caso aislado. S\u00f3lo dos l\u00edneas de AVE han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la Par\u00eds-Lyon.<\/p>\n<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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