{"id":32164,"date":"2015-03-10T10:01:11","date_gmt":"2015-03-10T08:01:11","guid":{"rendered":"https:\/\/nabarralde.eus\/germa-bel-i-queralt-lun-servicio-de-helicopteros-podria-ser-mas-rentable-que-la-y-vascar\/"},"modified":"2015-03-10T10:01:11","modified_gmt":"2015-03-10T08:01:11","slug":"germa-bel-i-queralt-lun-servicio-de-helicopteros-podria-ser-mas-rentable-que-la-y-vascar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nabarralde.eus\/es\/germa-bel-i-queralt-lun-servicio-de-helicopteros-podria-ser-mas-rentable-que-la-y-vascar\/","title":{"rendered":"GERM\u00c0 BEL I QUERALT: \u00abUn servicio de helic\u00f3pteros podr\u00eda ser m\u00e1s rentable que la `Y vasca&#8217;\u00bb"},"content":{"rendered":"\n<div>\n<p style=\"text-align: justify;\">El profesor universitario Germ\u00e0 Bel i Queralt (Les Cases d&#8217;Alcanar, 1963) visit\u00f3 la semana pasada la C\u00e1mara de Gasteiz, donde habl\u00f3 sobre la rentabilidad social y econ\u00f3mica del TAV. Ante los parlamentarios presentes en la Comisi\u00f3n de Medio Ambiente y Pol\u00edtica Territorial, evidenci\u00f3 el fracaso de una obra multimillonaria, que no es rentable en t\u00e9rminos sociales, carece de viabilidad econ\u00f3mica y no es sostenible desde el punto de vista medioambiental.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Visita el Parlamento de Gasteiz para analizar la rentabilidad del TAV. La primera pregunta es obligada, \u00bfc\u00f3mo se analiza su rentabilidad social?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Hay dos formas de abordar la rentabilidad social: haciendo cuentas o discutiendo sobre cuentas. Cuando es haciendo cuentas, se toman como referencia los n\u00fameros financieros y a\u00f1aden los beneficios y los costes ambientales, de accidentes, de congesti\u00f3n, de poluci\u00f3n, de ruptura del territorio&#8230; hay algunos que son m\u00e1s f\u00e1cil de computar. Y hay una discusi\u00f3n m\u00e1s amplia sobre los impactos sobre el turismo; qu\u00e9 tipo de gente toma el tren; en el caso de subsidios masivos, a qui\u00e9n se est\u00e1 beneficiando; y sobre los efectos ambientales que no puedes computar o monetizar.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00bfExiste alg\u00fan dato para calcular la rentabilidad social?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Para tener recuperaci\u00f3n social, no financiera, una ruta de 500 kil\u00f3metros tiene que cargar desde el primer a\u00f1o de 8 a 10 millones de pasajeros.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00bfEl TAV es viable en t\u00e9rminos financieros?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Desde el punto de vista de la rentabilidad financiera no hay color. La discusi\u00f3n acaba r\u00e1pido. Hay dos l\u00edneas y media en el mundo que han cubierto costes: la de Tokio-Osaka y la de Par\u00eds-Lyon, y una entre dos ciudades chinas. En el caso de Espa\u00f1a no vamos a discutir, porque despu\u00e9s de los descuentos de los \u00faltimos a\u00f1os hay 28 millones de viajeros al a\u00f1o, y solo la Par\u00eds-Lyon mueve a 25 millones de personas. En Espa\u00f1a, tras ver que no cubre la inversi\u00f3n, se est\u00e1 discutiendo si cubre los costes de operaci\u00f3n. Cabe se\u00f1alar que en los pa\u00edses m\u00e1s serios discuten qu\u00e9 porcentaje de coste de inversi\u00f3n se puede recuperar, pero en Espa\u00f1a nos olvidamos de eso y miramos a los costes de operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">No es rentable socialmente y no es viable econ\u00f3micamente. \u00bfEs sostenible desde el punto de vista medioambiental?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Cuando se construye una l\u00ednea de alta velocidad se emite CO2; y las emisiones en la etapa constructiva son tan altas que, si una l\u00ednea tiene un uso promedio de 8 millones de pasajeros al a\u00f1o, tardar\u00e1 30 a\u00f1os en comenzar a ser sostenible. Si tiene mucho uso, como la Par\u00eds-Lyon, a partir de ocho a\u00f1os ya generar\u00e1 ahorros medioambientales. Pero de las l\u00edneas espa\u00f1olas, ninguna; tal vez la Madrid-Barcelona -dicho corredor lleva 6 millones de pasajeros- porque sustituye en gran medida al avi\u00f3n. Pero el resto de l\u00edneas son destructores del medio ambiente, porque la operaci\u00f3n nunca va acompasar las emisiones.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Las tres capitales de la CAV est\u00e1n a unos 100 kil\u00f3metros unas de otras. \u00bfLa \u00abY vasca\u00bb absorber\u00e1 el tr\u00e1fico rodado?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">De la carretera absorbe muy poco. As\u00ed, puede que un servicio en helic\u00f3ptero de Bilbo a Donostia fuera m\u00e1s rentable. Es muy probable que un servicio de este tipo subvencionado generase mucho m\u00e1s beneficio social a un menor coste. El problema es que se cabrear\u00edan los de Gasteiz. Lo cierto es que el TAV capta muy mal el tr\u00e1fico rodado, porque por debajo de 100 \u00f3 150 kil\u00f3metros la gente sigue yendo en coche por versatilidad. Eso, lo combates con peajes, o la gente seguir\u00e1 yendo en coche.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Uno de los peligros del TAV es la gentrificaci\u00f3n. \u00bfC\u00f3mo repercute en el equilibrio territorial?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Este tipo de tecnolog\u00eda hace que el nudo principal absorba y succione actividad de los secundarios. En el caso de Espa\u00f1a, Madrid succiona actividad del resto de nudos. Aunque alguno de gran relevancia, como Barcelona, puede compensar en parte. En Francia se ha constatado que hay empresas de servicios de Par\u00eds que han extendido su radio de acci\u00f3n, porque son mejores y m\u00e1s competitivas que las de algunas peque\u00f1as provincias, y con el TGV esas empresas se puede mover en poco tiempo. Se nota una ampliaci\u00f3n del radio de acci\u00f3n, sobre todo en servicios avanzados.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Las previsiones indican que no ser\u00e1 barato. \u00bfPuede provocar una fractura social?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En el TAV viajan personas de clase alta y de empresas. En Francia sabemos que en el a\u00f1o 2008, de cada 100 viajes en alta velocidad, 28 los hac\u00edan el 10% de personas m\u00e1s ricas. Y las personas con menores rentas casi no hac\u00edan ning\u00fan viaje en TAV, ya que se mueven m\u00e1s en trenes regionales. Se da una distribuci\u00f3n muy regresiva de la renta. En el caso de Espa\u00f1a no hay datos pero, teniendo en cuenta que en Francia los billetes son m\u00e1s baratos y su uso es m\u00e1s masivo, podemos pensar que el desequilibrio ser\u00e1 mayor.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Parece que se ha generado un gran negocio en torno al TAV&#8230;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El tema del AVE es un tema de dise\u00f1o pol\u00edtico administrativo, y genera un circuito de negocio privado muy fuerte en t\u00e9rminos de construcci\u00f3n y de consultor\u00edas de ingenier\u00eda. Hay un conglomerado montado que se beneficia de la obra p\u00fablica, y est\u00e1n dispuestos a asistir al Gobierno cuando haga falta, porque a trav\u00e9s de un mecanismo que se llama Responsabilidad Patrimonial de la Administraci\u00f3n pueden recuperar la inversi\u00f3n si la cosa va mal. Adem\u00e1s, este c\u00edrculo de negocio se combina con puertas giratorias. As\u00ed, en FCC, que pagaba a la G\u00fcrtel, est\u00e1 Marcelino Oreja, que fue ministro con UCD. Hay intereses privados muy bien coordinados con la administraci\u00f3n p\u00fablica.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Usted fue asesor del Gobierno espa\u00f1ol y diputado. \u00bfC\u00f3mo se afronta el debate sobre la alta velocidad en las instituciones?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Estuve del 90 al 93 como asesor de Almunia y de Borrell, y del 2000 al 2004, de parlamentario. En Espa\u00f1a hay un gran consenso sobre el TAV, porque hay un gran apoyo a la idea de que las infraestructuras son algo que sirve para construir la naci\u00f3n; y son elementos que, aunque resten productividad y bienestar, a la mayor\u00eda de espa\u00f1oles les dan seguridad. A mi juicio, el apoyo al ferrocarril perdura porque hay mucha gente que considera que lo que dijo la ministra Ana Pastor es verdad, que la facilidad de acceso a Madrid nos hace iguales. Eso le da un apoyo social mayoritario al TAV, y es el ambiente que yo he visto en el Ministerio cuando todav\u00eda no entend\u00eda muy bien las cosas. Y cuando he sido diputado tambi\u00e9n he visto un gran consenso pol\u00edtico y social. Es una pol\u00edtica intocable y, de hecho, ha aguantado muy bien la crisis.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Habla del acceso a Madrid, \u00bfqu\u00e9 sentido tiene el sistema radial?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La concentraci\u00f3n en el centro es resultado de la pol\u00edtica que se ha querido hacer, de la pol\u00edtica que explic\u00f3 Aznar el 25 de abril de 2000 en el Congreso de los Diputados. Fue entonces cuando plante\u00f3 la idea de generalizar la red de alta velocidad, porque hasta entonces se hab\u00eda hecho la l\u00ednea Madrid-Sevilla con la idea de acabar conectado con la frontera, y se hab\u00eda plantado la l\u00ednea Madrid-Valencia. El TAV se generaliza con la idea de poner las capitales de provincia a menos de cuatro horas de Madrid, tengan la poblaci\u00f3n que tengan. Esto lo explicas fuera de Espa\u00f1a, en congresos y en conferencias, y se r\u00eden.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00a0<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u00bfPriorizan las l\u00edneas hacia Madrid y dejan a un lado otras como el corredor mediterr\u00e1neo?<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El objetivo de la pol\u00edtica en Espa\u00f1a no es promover la productividad y el bienestar de las personas, sino centralizar todas las comunicaciones y toda la informaci\u00f3n en la capital pol\u00edtica. As\u00ed, en lugar de priorizar rutas como el corredor mediterr\u00e1neo o el Valle del Ebro, que son rutas que siempre han tenido mucho tr\u00e1fico de mercanc\u00edas, se han priorizado rutas con una idea de construcci\u00f3n nacional. En Espa\u00f1a las pol\u00edticas de infraestructuras se usan para construir una naci\u00f3n, y eso impone muchas ineficiencias, muchos sobrecostes, y hace que la gente tenga menos oportunidades.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">GARA<\/p>\n<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El profesor universitario Germ\u00e0 Bel i Queralt (Les Cases d&#8217;Alcanar, 1963) visit\u00f3 la semana pasada la C\u00e1mara de Gasteiz, donde habl\u00f3 sobre la rentabilidad social y econ\u00f3mica del TAV. 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