<\/p>\n
La \u00faltima ha sido una d\u00e9cada aprovechada para la conectividad internacional del aeropuerto de Barcelona. Cuando con Xavier Fageda estudi\u00e1bamos su conectividad (estudio que fue publicado en el libro Aeroports i poder), uno de los hallazgos que m\u00e1s nos impresion\u00f3 fue que el de Barcelona era uno de los grandes aeropuertos europeos peor conectados en larga distancia, y adem\u00e1s era el que ten\u00eda una oferta de este tipo de vuelos que estaba m\u00e1s lejos de lo que su potencial demogr\u00e1fico y econ\u00f3mico har\u00edan esperar. El Barcelona-Nueva York de Delta en verano del 2004 no daba para m\u00e1s.<\/p>\n
Unos a\u00f1os m\u00e1s tarde, la realidad se ha acercado al potencial. Tras el bache de tr\u00e1fico del 2008 y del 2009, al inicio de la crisis econ\u00f3mica, en el 2012 se han superado los 35 millones de pasajeros, r\u00e9cord hist\u00f3rico. Si en el 2004 Barcelona gestionaba menos del 15% del tr\u00e1fico en Espa\u00f1a, ahora gestiona el 18%.<\/p>\n
La expansi\u00f3n se ha basado en vuelos internacionales. Barcelona tiene la red m\u00e1s tupida de conexiones directas con el resto de Europa. Y es una de las mejores del sur de Europa. Adem\u00e1s, la oferta transcontinental ha crecido de forma impresionante. Este invierno tres aerol\u00edneas vuelan a Nueva York y una a Miami. Otras lo hacen a Buenos Aires, Bogot\u00e1 y S\u00e3o Paulo. En Asia, hay conexi\u00f3n directa con Singapur y varios destinos en Pakist\u00e1n y en la pen\u00ednsula Ar\u00e1biga. Adem\u00e1s, en verano se a\u00f1aden conexiones con muchas otras ciudades importantes de Estados Unidos, Canad\u00e1\u2026<\/p>\n
\u00bfQu\u00e9 factores explican esta mejora? Primero, la progresiva liberalizaci\u00f3n del tr\u00e1fico a\u00e9reo global, que abre oportunidades a aerol\u00edneas no europeas para ofrecer conexiones desde Europa. Esto beneficia sobre todo a los aeropuertos con gran potencial que no sirven de base a una aerol\u00ednea europea convencional; ten\u00edan m\u00e1s oportunidades no explotadas. Barcelona ha aprovechado estos cambios, y es un camino que todav\u00eda ofrece potencial. Hay que reconocer aqu\u00ed el empe\u00f1o del Comit\u00e9 de Desarrollo de Rutas A\u00e9reas de Barcelona, con \u00e9xitos en su trayectoria y a\u00fan con muchas cosas por hacer.<\/p>\n
La mejora de la infraestructura, con la entrada en servicio de la terminal 1 en el 2009, ha permitido absorber bien el crecimiento de tr\u00e1fico de los \u00faltimos a\u00f1os. La cantidad de espacio disponible entre ambas terminales ofrece lugar para crecimiento adicional. En este sentido, ser\u00eda bueno recordar el pasado reciente, y no precipitar nuevas inversiones. Al cabo, el tr\u00e1fico actual en Barcelona es muy poco superior al del 2007, y acabaron los periodos largos de tasas altas de crecimiento. Adem\u00e1s, hemos comprobado que las inversiones (en aeropuertos) hay que pagarlas. Este es el motivo de los grandes aumentos de tasas en el 2011 y el 2012, sobre todo en Madrid y Barcelona.<\/p>\n
Por cierto, y contra lo que se puede pensar superficialmente, el aumento de tasas ha sido positivo para el sistema aeroportuario espa\u00f1ol, cuyo nivel global de deuda hab\u00eda devenido insostenible. Es bueno que los precios reflejen mejor los costes. Bueno tambi\u00e9n para Barcelona, que ha mostrado su capacidad para financiar las inversiones realizadas sin necesidad de subvenciones cruzadas de aeropuertos medianos.<\/p>\n
A falta de datos financieros para el 2012, intuyo que Barcelona habr\u00e1 tenido beneficio operativo por primera vez en muchos a\u00f1os, financiando s\u00ed sus costes de explotaci\u00f3n y de capital. Adem\u00e1s, el aumento de tasas ha desincentivado el crecimiento espurio de oferta que ven\u00edan realizando algunas compa\u00f1\u00edas de muy bajo coste, gracias al subsidio impl\u00edcito por tasas bajas. Buena noticia tambi\u00e9n para aeropuertos como el de Girona, con tasas por encima de costes, y que ve reducida la presi\u00f3n artificial de deslocalizaci\u00f3n hacia Barcelona.<\/p>\n
De cara al futuro, estas tendencias positivas se ver\u00edan reforzadas con algunos cambios adicionales. Primero, continuando el ajuste de tasas de los distintos aeropuertos, de modo que la recuperaci\u00f3n completa de costes afecte a todos los grandes y medianos, y reduzca la ventaja que la subvenci\u00f3n cruzada ofrece a los aeropuertos que siguen en p\u00e9rdidas, con el de Madrid a la cabeza.<\/p>\n
Segundo, modificando el modelo de gesti\u00f3n de los aeropuertos espa\u00f1oles con la introducci\u00f3n de la gesti\u00f3n individual. As\u00ed, la gesti\u00f3n comercial de Barcelona no ser\u00eda una acci\u00f3n meritoria pero voluntarista del Comit\u00e9 de Rutas, sino un empe\u00f1o del propio gestor aeroportuario, compitiendo por mejorar sus posiciones entre los grandes de Europa.<\/p>\n
Pero la noci\u00f3n de competencia entre aeropuertos espa\u00f1oles es sacrilegio en Espa\u00f1a, pues el Gobierno prefiere retener control, y poder tomar decisiones sobre el papel de cada aeropuerto en el sistema. Desde hace tiempo sabemos que el modelo espa\u00f1ol no cambiar\u00e1 hacia la gesti\u00f3n individual. Por tanto, habr\u00e1 que seguir compitiendo con una mano atada a la espalda. Y seguir progresando cu\u00e1nto se pueda.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n