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Espa\u00f1a es el primer estado de Europa en construcci\u00f3n de kil\u00f3metros de v\u00edas de gran velocidad en t\u00e9rminos absolutos y el primero del mundo en t\u00e9rminos relativos por poblaci\u00f3n y kil\u00f3metros cuadrados. La crisis probablemente no detendr\u00e1 los proyectos aprobados, sino que tan s\u00f3lo los ralentizar\u00e1. En el caso de Espa\u00f1a, a diferencia del resto del mundo, la discusi\u00f3n sobre las infraestructuras ferroviarias no es sobre la viabilidad econ\u00f3mica o el bienestar social, sino que se justifican por un objetivo de construcci\u00f3n nacional espa\u00f1ola conectando Madrid con cualquier otro punto. Y esto no es una interpretaci\u00f3n, sino una frase literal del 25 de abril de 2000 de Aznar en un debate de investidura. Dijo que el objetivo de la gran velocidad era de conectar todas las capitales de provincia con Madrid.<\/p>\n
Estos t\u00e9rminos de discusi\u00f3n no se dan en ning\u00fan otro lugar. En Gran Breta\u00f1a hay una discusi\u00f3n tremenda sobre los efectos en la econom\u00eda y en el bienestar social de la l\u00ednea HS2 entre Londres y Birmingham. El gobierno mismo reconoce que la inversi\u00f3n y el retorno est\u00e1n al l\u00edmite, y hay que tener en cuenta que normalmente las estimaciones de estos proyectos se hacen exagerando la demanda y disminuyendo los costes. La gente que es contraria dice que es un elefante blanco, una inversi\u00f3n desligada de los criterios de mercado.<\/p>\n
Otro ejemplo es el de Estados Unidos, que tienen una red ferroviaria relativamente mala, que el \u00fanico tramo que tienen en buenas condiciones es el de Boston-Washington y que no es de gran velocidad. Porque discuten beneficios y costes y concluyen que no es una buena inversi\u00f3n. En el \u00fanico lugar donde se discute la idoneidad de la gran velocidad es en California, entre Los \u00c1ngeles y San Francisco. EEUU es un pa\u00eds en que estas cosas no se hacen por imagen de marca ni por favorecer constructoras, sino considerando si los beneficios sociales son mayores que los costes sociales. No todo es Par\u00eds-Lyon ni Tokio-Osaka, que son conexiones muy rentables que ganan dinero.<\/p>\n
En cambio, en Espa\u00f1a no ha habido este debate en la planificaci\u00f3n de las infraestructuras y han aplicado ese criterio que dice que no importa el coste de la inversi\u00f3n, que, si hay m\u00e1s dinero, se har\u00e1 m\u00e1s r\u00e1pidamente, y si no hay tantos, se har\u00e1 m\u00e1s lentamente. Y como la pol\u00edtica de transportes es de las m\u00e1s nacionalizadas dentro del \u00e1mbito europeo europeo, no est\u00e1 previsto que las autoridades comunitarias exijan en Madrid una planificaci\u00f3n adecuada a las necesidades econ\u00f3micas y al crecimiento. En Espa\u00f1a las grandes constructoras se han beneficiado enormemente de las concesiones de obras del AVE. Ha sido un gran negocio para unos pocos.<\/p>\n