Resumen del informe sobre la rentabilidad social del Corredor Navarro del Tren de Alta Velocidad, presentado hoy por Sustrai Erakuntza. <\/p>\n
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La crisis econ\u00f3mica que asola a la mayor parte de los pa\u00edses industrializados acostumbra a definirse como crisis financiera, si bien numerosos expertos coinciden en la importancia de un componente f\u00edsico: el agotamiento del petr\u00f3leo; hasta el punto de que, en palabras de algunos informes gubernamentales, podemos estar a las puertas de un colapso civilizatorio. El petr\u00f3leo caro impacta especialmente en el transporte y a\u00fan m\u00e1s en el transporte espa\u00f1ol, dominado hegem\u00f3nicamente por el transporte por carretera. La especial virulencia de la crisis econ\u00f3mica en Espa\u00f1a se explica por dos factores diferenciales: la burbuja inmobiliaria y la extraordinaria dependencia del petr\u00f3leo. La experiencia japonesa post-1989 muestra la dificultad que supone remontar una crisis inmobiliaria. La dependencia del petr\u00f3leo, m\u00e1s de 10 puntos por encima de la media europea, hace a la econom\u00eda espa\u00f1ola especialmente vulnerable a la escalada de precios de este combustible.<\/p>\n
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A pesar de esta delicada situaci\u00f3n, Espa\u00f1a se ha embarcado en una pol\u00edtica de construcci\u00f3n de nuevas infraestructuras de transporte \u00fanica en el mundo, llegando a invertir m\u00e1s del doble en relaci\u00f3n al PIB que sus socios comunitarios. Tras invertir cerca de 100.000 millones de euros en los \u00faltimos siete a\u00f1os \u2013 la mitad de ellos en la red de alta velocidad ferroviaria (AVF) \u2013, Espa\u00f1a se ha convertido en el segundo pa\u00eds del mundo en kil\u00f3metros de AVF, s\u00f3lo superada por China. La voracidad insaciable de la pol\u00edtica espa\u00f1ola no termina aqu\u00ed: en el periodo 2014-2020 se prev\u00e9 invertir cerca de 50.000 millones de euros, destinados, principalmente a la AVF y a la mejora de las infraestructuras ferroviarias para el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas. Parad\u00f3jicamente, han sido Espa\u00f1a y Francia (los m\u00e1ximos exponentes de esta pol\u00edtica ferroviaria) los pa\u00edses comunitarios en los que mayor cuota de mercado ha perdido el ferrocarril en el periodo 1997-2008. Por el contrario, asistimos en los \u00faltimos tiempos a una cascada de recortes en el gasto p\u00fablico social in\u00e9ditos en la historia reciente, que afectan tanto a las transferencias p\u00fablicas (pensiones, ayudas a las familias, etc.) como a los servicios p\u00fablicos (sanidad, educaci\u00f3n, servicios sociales, etc.). Recortes en los que la Comunidad Foral de Navarra no ha sido ninguna excepci\u00f3n.<\/p>\n
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La crisis econ\u00f3mica ha obligado, por fin, a establecer prioridades, a mirar con lupa d\u00f3nde y por qu\u00e9 se invierten los recursos p\u00fablicos: por ejemplo, \u00bfdebemos invertir en una nueva carretera o un nuevo hospital? En definitiva, la crisis ha obligado a analizar la rentabilidad socioecon\u00f3mica de las inversiones p\u00fablicas, algo que numerosos economistas llev\u00e1bamos tiempo reclamando si bien apenas se nos pod\u00eda escuchar bajo el incesante ruido de las obras. Y es que, a pesar de que esta crisis se ha llevado por delante el empleo de muchos ciudadanos y ciudadanas, ha permitido resituar el debate sobre la necesidad de acometer determinadas inversiones calificadas, interesadamente, de estrat\u00e9gicas. Y ello a pesar de que la AVF se siga apoyando sin fisuras por casi toda la clase pol\u00edtica nacional y regional, si bien se encuentra crecientemente cuestionada en \u00e1mbitos sociales y acad\u00e9micos.<\/p>\n
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Este informe tiene por objeto recoger el estado de los an\u00e1lisis sobre la rentabilidad social de la alta velocidad ferroviaria con el objeto de analizar la rentabilidad socioecon\u00f3mica del proyecto de conexi\u00f3n ferroviaria de alta velocidad en la Comunidad Foral de Navarra. Dado que el trazado ferroviario de alta velocidad por Navarra forma parte de la red nacional de alta velocidad espa\u00f1ola, se hace necesario valorar, en primer lugar, las motivaciones y consecuencias que ha tenido esta infraestructura en otras regiones del Estado. Una vez hecho esto y atendiendo adem\u00e1s a las experiencias internacionales en esta materia, podemos diagnosticar a priori los impactos econ\u00f3micos, sociales y ambientales que puede tener esta infraestructura en Navarra.<\/p>\n
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1.- Los altos costes de construcci\u00f3n, mantenimiento y explotaci\u00f3n supone que ninguna l\u00ednea de alta velocidad en Espa\u00f1a resulte econ\u00f3micamente rentable por lo que, requiere de subsidios continuados de dinero p\u00fablico.<\/p>\n
En general, las l\u00edneas de alta velocidad no son eficientes, en el sentido de relacionar los recursos empleados y los logros conseguidos.<\/p>\n
El coste de la construcci\u00f3n es en todos los casos muy elevado debido a las exigentes condiciones de construcci\u00f3n. Adem\u00e1s, los gastos de mantenimiento de las l\u00edneas son muy altos, del orden de entre cien mil y doscientos mil euros por kil\u00f3metro al a\u00f1o.<\/p>\n
Teniendo esto en cuenta, nos encontramos con que la totalidad de las l\u00edneas de alta velocidad espa\u00f1olas no tienen un n\u00famero suficiente de viajeros que las hagan m\u00ednimamente rentables. Seg\u00fan la CE, \u201cs\u00f3lo bajo circunstancias excepcionales (una combinaci\u00f3n basada en bajos costes de construcci\u00f3n y un gran ahorro de tiempo) puede justificarse una nueva l\u00ednea de TAV con un volumen inferior a 6 millones de usuarios anuales el primer a\u00f1o; con unos costes de construcci\u00f3n y de ahorro tipo, una demanda m\u00ednima de 9 millones de pasajeros es probablemente lo necesario\u201d. Inglada reduce este umbral de rentabilidad a entre 6 y 8 millones de viajeros al a\u00f1o.<\/p>\n
Las l\u00edneas existentes en Espa\u00f1a distan mucho de ajustarse a estos m\u00ednimos de demanda recomendados. El AVE Barcelona-Madrid transport\u00f3 5\u00b47 millones de viajeros en su segundo a\u00f1o de servicio. La l\u00ednea Madrid-Sevilla ha tenido una media de 2\u00b479 millones anuales en sus 19 a\u00f1os de servicio. El resto de l\u00edneas presentan a\u00fan peores \u00edndices. Madrid-Valencia: 1\u00b491 millones; Madrid-Toledo: 1\u00b45 millones; Madrid-Valladolid 3\u00b45.<\/p>\n
Podemos concluir, por tanto, que ninguna l\u00ednea de alta velocidad en Espa\u00f1a resulta econ\u00f3micamente rentable. Por lo que, adem\u00e1s de pagarse la construcci\u00f3n desde las Instituciones P\u00fablicas, requiere de subsidios continuados de dinero p\u00fablico. De hecho, las p\u00e9rdidas en la explotaci\u00f3n del AVE en 2007 alcanzaron un importe de 247\u00b47 millones de euros y se preve\u00eda que en 2008 ascendieran a 400 millones. Es m\u00e1s, se han alcanzado cotas esperp\u00e9nticas como es el caso de la conexi\u00f3n entre Toledo y Albacete que tras seis meses de funcionamiento suspendi\u00f3 el servicio al constatar unos costes de funcionamiento diarios de 18.000 euros para transportar una media de 16 viajeros. La l\u00ednea Zaragoza-Huesca tuvo una media de ocupaci\u00f3n del 6% en su primer a\u00f1o de funcionamiento.<\/p>\n
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2.- Supone una enorme desviaci\u00f3n de recursos para una minor\u00eda de la poblaci\u00f3n, aquella con mayor poder adquisitivo.<\/p>\n
Este enorme gasto de construcci\u00f3n, mantenimiento y explotaci\u00f3n pagado con dinero de todos, m\u00e1s las subsidios p\u00fablicos, supone una enorme desviaci\u00f3n de recursos para una minor\u00eda de la poblaci\u00f3n, en general aquella que dispone de rentas altas y que puede pagarse el alto precio del billete, mientras que la mayor parte de los costes totales y de los de explotaci\u00f3n que quede sin recuperarse v\u00eda ingresos corre a cargo del resto de la poblaci\u00f3n.<\/p>\n
En conclusi\u00f3n, el desarrollo de la pol\u00edtica espa\u00f1ola de alta velocidad ferroviaria no ha respondido a criterios de eficiencia ni de cohesi\u00f3n social en la asignaci\u00f3n de recursos p\u00fablicos, ni a la viabilidad econ\u00f3mica de los proyectos<\/p>\n
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3.- Las consecuencias del TAV sobre la cohesi\u00f3n territorial son bajas o negativas.<\/p>\n
Los efectos socioecon\u00f3micos generales son casi nulos, favoreciendo de entre las ciudades conectadas a aquellas previamente m\u00e1s desarrolladas y da\u00f1ando las posibilidades de desarrollo de aquellas m\u00e1s d\u00e9biles poblacional o econ\u00f3micamente. As\u00ed lo demuestran los estudios realizados en los tramos Lleida-Barcelona, Par\u00eds-Lyon o Tokio-Osaka.<\/p>\n
En cuanto a las ciudades medias y entornos rurales no conectados, se produce un \u201cefecto t\u00fanel\u201d: pierden accesibilidad y se desarticula el espacio entre ellas. Acerca a los grandes n\u00facleos de poblaci\u00f3n a la vez que aleja a los pueblos y ciudades intermedios, atrayendo a la poblaci\u00f3n a estos n\u00facleos, con lo que los efectos en la vertebraci\u00f3n del territorio son negativos.<\/p>\n
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4.- Supone un enorme derroche de recursos p\u00fablicos.<\/p>\n
La pol\u00edtica espa\u00f1ola de alta velocidad pretende satisfacer una supuesta demanda de movilidad sin tener en cuenta su coste, lo cual est\u00e1 derrochando dinero p\u00fablico mientras se degrada la accesibilidad y la calidad de los servicios p\u00fablicos esenciales (educaci\u00f3n, sanidad, etc.) y se deja de invertir en sectores que propicien un desarrollo propio y sostenible.<\/p>\n
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5.-Una dotaci\u00f3n excesiva de infraestructuras de transporte perjudica al desarrollo econ\u00f3mico.<\/p>\n
Por m\u00e1s que se insiste desde el Ministerio de Fomento en que las infraestructuras que est\u00e1 impulsando generan desarrollo, el consenso es cada vez mayor entre los economistas en la no conveniencia de realizar grandes obras de infraestructuras en los pa\u00edses desarrollados debido a que su rentabilidad socioecon\u00f3mica es m\u00ednima e incluso negativa, existiendo numerosos usos alternativos m\u00e1s rentables.<\/p>\n
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6.- En ning\u00fan caso contribuye a la sostenibilidad del medio ambiente.<\/p>\n
No solo no contribuye a ahorrar emisiones de CO2 y gasto energ\u00e9tico (ampliamente superadas por la construcci\u00f3n de la obra nueva) sino que provoca unos enormes impactos sobre el territorio: ocupaci\u00f3n de suelo, efecto barrera, ruido, sobreexplotaci\u00f3n y apertura de canteras, creaci\u00f3n de escombreras, producci\u00f3n de cemento, contaminaci\u00f3n electromagn\u00e9tica y visual… El Comit\u00e9 de expertos estudios ambientales de Suecia en 2009 concluy\u00f3 que: \u201cla inversi\u00f3n en Alta Velocidad Ferroviaria no deber\u00eda ser vendida a los ciudadanos como una pol\u00edtica verde, ni en Suecia ni en otros pa\u00edses europeos donde se llevan a cabo inversiones similares\u201d.<\/p>\n
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7.- El transporte de mercanc\u00edas en alta velocidad plantea grandes dificultades t\u00e9cnicas y econ\u00f3micas.<\/p>\n
Las l\u00edneas de alta velocidad en Espa\u00f1a han sido concebidas s\u00f3lo para pasajeros, y su reconversi\u00f3n para permitir el transporte de mercanc\u00edas plantea serias dificultades t\u00e9cnicas lo que supone un coste de construcci\u00f3n muy superior (hasta un 30% m\u00e1s): los par\u00e1metros constructivos son m\u00e1s exigentes (amplios radios de curva, pendientes poco pronunciadas, infraestructura m\u00e1s robusta, mayores restricciones para el ruido…) Adem\u00e1s, es necesario que se construyan andenes y apartaderos que permitan el adelantamiento de trenes de mercanc\u00edas por los de viajeros. Sin embargo, sus mayores obst\u00e1culos son econ\u00f3micos. Los costes de mantenimiento son enormes (entre un 10 y un 20% m\u00e1s) especialmente en el caso de mercanc\u00edas pesadas, que constituyen la mayor\u00eda de las mercanc\u00edas que se transportan por ferrocarril largo recorrido. Cuando se introduce un convoy est\u00e1ndar a 90 Km.\/h por una curva que tiene un radio adecuado a trenes que circulan por encima de los 250 Km.\/h, se produce un desgaste tremendo en las v\u00edas. Ello genera dos tipos de problemas: el coste del mantenimiento y la no utilizaci\u00f3n de las infraestructuras mientras se ejecuta el mantenimiento. Lo que sumado a los costes ligados a su construcci\u00f3n y seguridad supone tarifas m\u00e1s elevadas que disuaden a los empresarios. Siendo el transporte de mercanc\u00edas menos sensible a la velocidad que el de personas y valor\u00e1ndose m\u00e1s el coste, es posible que la demanda de transporte de mercanc\u00edas en TAV sea menor de lo que muchos esperan. De hecho, la CEOE y los propios operadores han declarado que las l\u00edneas de alta velocidad no son fiables ni acordes para transportar mercanc\u00edas.<\/p>\n
En definitiva, el tr\u00e1fico mixto de pasajeros y mercanc\u00edas en alta velocidad es dif\u00edcilmente compatible, lo que est\u00e1 llevando a que las administraciones p\u00fablicas se lancen a apoyar la construcci\u00f3n de una nueva red ferroviaria para mercanc\u00edas, creando una doble red (al menos en la mayor parte de los tramos de los corredores), con un mayor gasto, una menor rentabilidad y m\u00e1s impactos medioambientales.<\/p>\n
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8.- Todo lo anterior lleva a la conclusi\u00f3n de que la \u00fanica motivaci\u00f3n detr\u00e1s de la pol\u00edtica espa\u00f1ola de Alta Velocidad Ferroviaria es, sencillamente pol\u00edtica, es decir no fundamentada en ninguna base objetiva o t\u00e9cnica. As\u00ed, las decisiones de inversi\u00f3n acostumbran a estar condicionadas a intereses electoralistas, contrapartidas pol\u00edticas entre partidos de \u00e1mbito estatal y regional, a favorecer a determinadas empresas e incluso a casos probados de corrupci\u00f3n pol\u00edtica y financiaci\u00f3n irregular de partidos pol\u00edticos. Es conocida la corrupci\u00f3n ligada a la implantaci\u00f3n del AVE Madrid-Sevilla donde 18 dirigentes del PSOE fueron condenados o el caso de la estaci\u00f3n de Guadalajara-Yebes<\/p>\n
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9.- La crisis energ\u00e9tica urge trasvasar masivamente mercanc\u00edas de medio y largo recorrido de la carretera al ferrocarril convencional, lo que pasa por la consolidaci\u00f3n de una red mixta multifuncional.<\/p>\n
La mejora de la eficiencia es siempre una opci\u00f3n racional, pero alcanza la categor\u00eda de exigencia ineludible en el caso espa\u00f1ol. La pol\u00edtica espa\u00f1ola invirtiendo en alta velocidad ha supuesto la ca\u00edda del transporte de mercanc\u00edas a los niveles m\u00e1s bajos de UE sin apenas modificar su cuota modal en el transporte de viajeros. Esta pol\u00edtica ha determinado una extraordinaria dependencia del petr\u00f3leo, con la consiguiente vulnerabilidad asociada.<\/p>\n
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En resumen, podemos concluir que en el despliegue del TAV no se considera la eficiencia del sistema de transportes, ya que no se condiciona ni a la eficiencia en la asignaci\u00f3n de recursos ni a la viabilidad econ\u00f3mica de los proyectos, invirtiendo una cantidad de dinero que no guarda relaci\u00f3n con la satisfacci\u00f3n del conjunto de la sociedad y sin aprovechar el patrimonio ferroviario existente.<\/p>\n
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Resulta evidente que la l\u00ednea navarra de alta velocidad comparte las mismas lacras que las expuestas a escala estatal, si bien tiene caracter\u00edsticas espec\u00edficas entre las que se incluye la reciente decisi\u00f3n de la Comisi\u00f3n Europea que integra la conexi\u00f3n navarra en el corredor Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo, introduciendo la \u201cinstalaci\u00f3n de un tercer carril\u201d con est\u00e1ndares de ancho internacional para mercanc\u00edas.<\/p>\n
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Rentabilidad social del proyecto de conexi\u00f3n de alta velocidad ferroviaria en Navarra<\/p>\n
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1.- No se ha realizado ning\u00fan estudio fiable e independiente sobre su rentabilidad socioecon\u00f3mica y su promoci\u00f3n carece de transparencia y participaci\u00f3n p\u00fablica.<\/p>\n
El Gobierno de Navarra encarg\u00f3 en 2008 un estudio a la empresa Marcial Echenique y Compa\u00f1\u00eda S.A. (MECSA) sobre los impactos econ\u00f3micos, sociales y medioambientales del TAV en Navarra. La l\u00f3gica indica que un informe con este objetivo deber\u00eda haberse encargado desde el principio de la planificaci\u00f3n del TAV navarro y no una vez que est\u00e1 planificado y decidida su construcci\u00f3n. Aunque seg\u00fan su licitaci\u00f3n el informe deber\u00eda haber sido entregado antes de fin de 2008, su presentaci\u00f3n p\u00fablica tuvo lugar en noviembre de 2010. En este informe no se admiti\u00f3 ning\u00fan argumento ni an\u00e1lisis proporcionado por la oposici\u00f3n, debido a que el Gobierno Foral hab\u00eda exigido que la \u00fanica informaci\u00f3n que se deb\u00eda utilizar fuera la que el propio Gobierno decidiera. Se estim\u00f3 que el informe ten\u00eda por objeto analizar tan solo los posibles beneficios derivados de la implantaci\u00f3n del TAV, por lo que no hab\u00eda lugar a presentar informes que hablaran de sus impactos negativos, lo cual refuerza hasta el m\u00e1ximo la sospecha de que el informe se hizo s\u00f3lo para justificar una decisi\u00f3n ya tomada. Aparte de un Power Point publicitario y de la parte medioambiental, solo obtenida tras un recurso presentado por Sustrai Erakuntza, no se ha hecho p\u00fablico este informe y se desconoce el origen de las fuentes consultadas as\u00ed como los criterios utilizados para hacer las previsiones presentadas.<\/p>\n
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2.- Ausencia de rentabilidad econ\u00f3mica<\/p>\n
Las estimaciones del coste total de la construcci\u00f3n del corredor navarro han sufrido numerosas modificaciones al alza. El informe MECSA en su presentaci\u00f3n en noviembre de 2010 afirmaba que ascender\u00eda a 1.957 millones de euros para unos 200 kil\u00f3metros de infraestructura, sin embargo solo una a\u00f1o m\u00e1s tarde Te\u00f3filo Serrano, presidente de RENFE, y Elma S\u00e1iz, delegada del Gobierno de Navarra, anunciaban que la conexi\u00f3n Zaragoza-Pamplona-Y vasca alcanzar\u00eda la cifra de 3.274 millones de euros, es decir, el proyecto ha experimentado un alza de 1.300 millones de euros en un a\u00f1o.<\/p>\n
Una de las justificaciones m\u00e1s habituales de esta obra es que la inversi\u00f3n en infraestructuras m\u00e1s grande en la historia de Navarra es \u201cgratis\u201d para los navarros y navarras al ser pagada por el Ministerio de Fomento. Poniendo en duda esta gratuidad de los presupuestos estatales a los que la Hacienda Foral aporta una cantidad estimable mediante convenio (y que ha servido para financiar otras obras de alta velocidad) es altamente probable que, en el caso de que el proyecto llegue a realizarse, Navarra tenga que hacer una fuerte aportaci\u00f3n al mismo. Lo que acelerar\u00eda el proceso de degradaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos que ya est\u00e1 en marcha. De hecho, en el Convenio del colaboraci\u00f3n firmado en 2010 entre la Administraci\u00f3n General del Estado, la Administraci\u00f3n de la Comunidad Foral de Navarra y el ente p\u00fablico Administrador de Infraestructuras (ADIF), que establec\u00eda las condiciones de financiaci\u00f3n del tramo Castej\u00f3n-Esqu\u00edroz, se recoge que del coste total de este tramo, 675 millones de euros, 362\u00b465 millones ser\u00e1n adelantados por la administraci\u00f3n navarra para lo cual tendr\u00e1 que pedir un pr\u00e9stamo a los bancos cuyos intereses oscilan entre los 45 y 60 millones de euros a pagar \u00edntegramente por esta administraci\u00f3n. Esta cantidad adelantada ser\u00eda devuelta por ADIF en cinco a\u00f1os consecutivos, desde 2013 hasta 2017. Sin embargo, como afirm\u00f3 en su momento Jos\u00e9 Andr\u00e9s Burguete, portavoz de CDN, existen serias dudas de que esta enorme cantidad sea restituida.<\/p>\n
Por otra parte, en el Convenio firmado y seg\u00fan declaraciones de la Secretar\u00eda General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, cualquier desviaci\u00f3n en el coste de las obras va a riesgo del concesionario. Es m\u00e1s, ante las numerosas desviaciones, Fomento acot\u00f3 mediante una Orden Ministerial la horquilla de costes de construcci\u00f3n por kil\u00f3metro de red de TAV, con un m\u00e1ximo de 13\u00b435 millones de euros por kil\u00f3metro para las v\u00edas en placa como debe ser el caso del TAV navarro. Sin embargo, si calculamos el coste oficial por kil\u00f3metro a partir de las \u00faltimas declaraciones de Te\u00f3filo Serrano, comprobamos que cada kil\u00f3metro del corredor navarro ascender\u00eda a 16\u00b437 millones de euros.<\/p>\n
La experiencia en otras obras como la del pantano de Itoiz o los 29 proyectos del plan de aceleraci\u00f3n de carreteras (con un aumento del 30%) y algunos factores hacen pensar que existir\u00e1 una desviaci\u00f3n considerable para el TAV navarro: los t\u00faneles y viaductos que ser\u00e1n necesarios para la conexi\u00f3n con al Y vasca, a\u00fan indefinida; la falta de concreci\u00f3n de la conexi\u00f3n desde Castej\u00f3n a Zaragoza (especialmente a su paso por Tudela) y desde Esqu\u00edroz hacia la conexi\u00f3n con la Y vasca; el incremento del presupuesto inicial para el tramo Castej\u00f3n-Esqu\u00edroz, que de 560 millones de euros pas\u00f3 en poco m\u00e1s de un a\u00f1o hasta los 675; el alza del coste total del proyecto en un a\u00f1o en 1.300 millones de euros; y las habituales subidas en los precios de los materiales.<\/p>\n
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Esta enorme inversi\u00f3n se realiza para un escaso n\u00famero de viajeros. Las cifras oficiales dicen que el primer a\u00f1o de funcionamiento utilizar\u00e1n alg\u00fan tramo del TAV 672.357 viajeros, una cifra muy alejada de los 6 a 9 millones de viajeros que, como hemos visto, son necesarios para hacer rentable una l\u00ednea de alta de alta velocidad. Adem\u00e1s parece improbable que el TAV vaya a captar m\u00e1s pasajeros de los colectivos que actualmente se desplazan en autob\u00fas, tren o coche con m\u00e1s de un ocupante, ya que su precio es considerablemente m\u00e1s caro.<\/p>\n
Por tanto, al igual que el resto de l\u00edneas existentes o en proyecto en Espa\u00f1a, el corredor navarro, debido a los altos costes de construcci\u00f3n, mantenimiento y explotaci\u00f3n, y al escaso n\u00famero de viajeros, no tiene ning\u00fan tipo de rentabilidad econ\u00f3mica siendo especialmente deficitario, por lo que requerir\u00e1 de nuevo de subsidios p\u00fablicos continuados.<\/p>\n
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3.- No favorece la cohesi\u00f3n social<\/p>\n
Al igual que ocurre en el resto de l\u00edneas, los enormes costes ser\u00e1n financiados por la mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n en beneficio de un escaso n\u00famero de viajeros que como media disponen de un nivel superior de ingresos. Por lo tanto, el TAV navarro debilita la cohesi\u00f3n social y supone una transferencia regresiva de renta.<\/p>\n
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4.- No cubre ninguna ausencia de conexi\u00f3n ni a\u00f1ade nuevas posibilidades<\/p>\n
En cuanto al objetivo de \u201catender las necesidades de movilidad de personas y mercanc\u00edas\u201d, el tramo del TAV Pamplona-Castej\u00f3n, que es el m\u00e1s largo y avanzado del corredor, discurre por un recorrido pr\u00e1cticamente coincidente al cubierto por la autopista AP-15, la carretera N.121 y el tren convencional. Por lo tanto, el TAV propuesto en Navarra no aporta nuevas posibilidades de conexi\u00f3n, solo supone un nuevo a\u00f1adido a un recorrido ampliamente conectado, sin aprovechar en absoluto el patrimonio de infraestructuras existente. Cabe concluir, por tanto, que la enorme inversi\u00f3n requerida no es en absoluto una forma eficiente de resolver unos hipot\u00e9ticos problemas de transporte.<\/p>\n
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5.- No favorece la cohesi\u00f3n territorial<\/p>\n
La l\u00ednea prevista s\u00f3lo conecta las capitales (est\u00e1 en duda si tendr\u00e1 parada en Tudela) por lo que los municipios por los que transcurre y que sufren su larga lista de impactos medioambientales no ver\u00e1n mejoradas sus posibilidades de transporte e incluso es muy probable que vean suprimidos los trenes regionales que funcionan en la actualidad.<\/p>\n
Tampoco soluciona los problemas de congesti\u00f3n que se producen principalmente en el \u00e1rea de la cuenca de Pamplona debido al intenso tr\u00e1fico de veh\u00edculos cuyos trayectos en general no incluyen desplazamientos a las capitales circundantes sino que realizan recorridos de corto alcance que la l\u00ednea de alta velocidad no cubre.<\/p>\n
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6.- El \u00e1rea econ\u00f3mica de Pamplona-Iru\u00f1a puede ver empeorada su posici\u00f3n competitiva respecto a ciudades actualmente m\u00e1s poderosas econ\u00f3micamente, por el efecto succi\u00f3n que realizan los polos econ\u00f3micamente m\u00e1s grandes (Madrid, Barcelona, Bilbao o Zaragoza, por ejemplo)<\/p>\n
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7.- No contribuye a la sostenibilidad medioambiental<\/p>\n
Ya vimos que el TAV no supone un ahorro de emisiones de CO2 ni de energ\u00eda adem\u00e1s de que implica enormes impactos sobre el territorio. En el caso navarro el TAV atraviesa varios corredores ecol\u00f3gicos vitales para la supervivencia y conservaci\u00f3n de muchas especies de fauna; numerosas v\u00edas pecuarias de importancia para la conexi\u00f3n de especies entre distintos h\u00e1bitats quedar\u00e1n perjudicadas; varios espacios integrados en la Red Natura son afectados; se destruir\u00e1n h\u00e1bitats protegidos por su alto valor natural\u00edsticos; son numerosos los casos en que el ruido corre alto riesgo de sobrepasas los niveles permitidos; dadas las exigencias constructivas, supone una gran movimiento de tierras que implican la necesidad de nuevas y numerosas escombreras; se construir\u00edan m\u00e1s de 25 kil\u00f3metros de t\u00faneles y viaductos con un impacto severo en las sierras de Lizarrusti-Altzania y un alto consumo de cemento, una de las industrias con mayor emisi\u00f3n de CO2; la infraestructura ocupa extensos territorios, en gran parte agr\u00edcolas, una perdida de unas tres hect\u00e1reas por kil\u00f3metro de recorrido llano a lo que si a\u00f1adimos las zonas de servidumbre y afecci\u00f3n el terreno sujeto a restricciones a lo largo del trazado podr\u00eda superar las ocho hect\u00e1reas por kil\u00f3metro de plataforma, con lo que la superficie afectada total es como m\u00ednimo de unas 1.600 hect\u00e1reas.<\/p>\n
Es resaltable que la Declaraci\u00f3n de Impacto Ambiental del tramo Castej\u00f3n-Pamplona fue aprobada en 2004 con una validez de cinco a\u00f1os hasta el comienzo de la ejecuci\u00f3n, por lo que el Gobierno de Navarra deber\u00eda iniciar nuevamente el tr\u00e1mite de evaluaci\u00f3n ambiental del proyecto. Sin embargo, a pesar de los anuncios de inicio de obras en este tramo no se ha hecho p\u00fablica ninguna nueva evaluaci\u00f3n. A d\u00eda de hoy, el TAV navarro se haya recurrido ante la Audiencia Nacional por este motivo.<\/p>\n
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8.- Grandes interrogantes respecto a si el TAV navarro transportar\u00eda niveles significativos de mercanc\u00eda.<\/p>\n
Navarra tiene una posici\u00f3n estrat\u00e9gica en el transporte de mercanc\u00edas entre el de mercanc\u00edas entre el Cant\u00e1brico y el Mediterr\u00e1neo, aunque s\u00f3lo el 0\u00b463% va en ferrocarril, y, adem\u00e1s est\u00e1 ubicada dentro de la macro-regi\u00f3n del Noreste, donde se concentra la mayor parte del tr\u00e1fico de mercanc\u00edas peninsular. Sin embargo, a pesar de las continuas justificaciones del proyecto basadas en que ser\u00eda una l\u00ednea importante de tr\u00e1fico de mercanc\u00edas, m\u00e1s a\u00fan tras la inclusi\u00f3n en la red b\u00e1sica europea de la conexi\u00f3n Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo a trav\u00e9s del corredor navarro, existen serias dudas sobre su viabilidad. A las dificultades ya vistas tanto t\u00e9cnicas como econ\u00f3micas que dificultan la utilizaci\u00f3n de la alta velocidad para mercanc\u00edas, podemos a\u00f1adir las recientes declaraciones del nuevo consejero de Fomento y Vivienda del Gobierno de Navarra, quien comentaba en una entrevista publicada a final de agosto de 2011 que \u00ablo \u00fanico que puedo decir es que en la propuesta de trazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esqu\u00edroz) se propone como soluci\u00f3n un trazado con pendiente longitudinal m\u00e1xima del 25 por mil, por lo tanto, apta exclusivamente para viajeros, y las mercanc\u00edas se derivar\u00edan, desde pasada la estaci\u00f3n de Campanas y hasta Pamplona, a la l\u00ednea actual Castej\u00f3n-Alsasua\u00bb. De hecho en los planos del proyecto la pendiente del trazado en esta zona es de 25 por mil, es decir 2\u00b44%, cuando el l\u00edmite de pendientes para el transporte de mercanc\u00edas se sit\u00faa en 1\u00b45%. Esto contrasta enormemente con las declaraciones ofrecidas por este mismo consejero el 30 de noviembre en las que afirmaba que \u201cel corredor navarro es un corredor mixto (tr\u00e1fico de viajeros y mercanc\u00edas) de un tren de altas prestaciones no un TAV. No hablamos de viajeros porque eso no rentabiliza una l\u00ednea sino por d\u00f3nde se van a resituar las \u00e1reas econ\u00f3micas, por las v\u00edas de comunicaci\u00f3n. Estamos valorando sobre todo la entrada de un tren de mercanc\u00edas\u201d.<\/p>\n
Igualmente, las dificultades t\u00e9cnicas ser\u00edan notables en la conexi\u00f3n con la Y vasca dada la diferencia de alturas entre Navarra y Gipuzkoa en la zona entre Alsasua y Ezkio-Itxaso, previsible punto de uni\u00f3n de ambas l\u00edneas.<\/p>\n
Adem\u00e1s, la l\u00ednea TGV entre Bayona y la frontera con Espa\u00f1a Ir\u00fan-Hendaya tiene una moratoria hasta 2013 mientras se cumplen una serie de estudios con vistas a una declaraci\u00f3n de utilidad p\u00fablica que en todo caso requerir\u00eda una nueva decisi\u00f3n del gobierno sobre esta infraestructura.<\/p>\n
La reciente inclusi\u00f3n por parte de la Comisi\u00f3n Europea de cinco corredores de mercanc\u00edas en los ejes prioritarios europeos y en la red b\u00e1sica europea (a la que pertenece el eje Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo) consagra una doble red: una con prioridad o exclusividad para pasajeros y otra especializada en mercanc\u00edas, por lo que todo apunta a que el corredor navarro de alta velocidad sea para pasajeros y la l\u00ednea convencional con el a\u00f1adido de un tercer carril de ancho internacional se dedique a mercanc\u00edas. Lo cual supondr\u00eda doblar los gastos y los impactos en el territorio.<\/p>\n
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9.- El proyecto del TAV navarro responde principalmente a motivaciones pol\u00edticas.<\/p>\n
El Ministerio de Fomento acept\u00f3 la f\u00f3rmula de financiaci\u00f3n propuesta por el Gobierno de Navarra en marzo 2006, pero qued\u00f3 pendiente de ser aceptada por el ministro de Econom\u00eda y Hacienda. A partir de ese momento se iniciaron una serie de discrepancias en cuanto a dicha f\u00f3rmula y a los plazos de ejecuci\u00f3n del proyecto. El Parlamento de Navarra pidi\u00f3 al Gobierno de Espa\u00f1a en octubre de 2006 que se firmase de inmediato el convenio pertinente. UPN, a trav\u00e9s del PP, present\u00f3 en el Congreso una enmienda para incluir en los Presupuestos Generales del Estado una disposici\u00f3n adicional para financiar las obras de la alta velocidad en Navarra a trav\u00e9s del convenio econ\u00f3mico, que fue rechazada por el PSOE, lo que aviv\u00f3 las discusiones. Sin embargo, las relaciones entre Partido Socialista Navarro (PSN) y UPN se tornaron cordiales al posibilitar el PSN que UPN continuase en el Gobierno, a instancia del PSOE. Fue entonces cuando se inici\u00f3 el proceso que acab\u00f3 en una reuni\u00f3n en octubre de 2007 entre los presidentes de los gobiernos navarro y espa\u00f1ol en la que sentaron las bases para el proyecto. Por tanto, el desbloqueo del proyecto obedece a un intercambio de intereses pol\u00edticos.<\/p>\n
Desde gran parte de la clase pol\u00edtica navarra se apuesta por conseguir los fondos para la construir esta infraestructura sin realizar ning\u00fan an\u00e1lisis sobre su eficacia y rentabilidad. As\u00ed lo demuestran las declaraciones de Laura Alba, Consejera de obras p\u00fablicas, quien afirm\u00f3 la rentabilidad de la inversi\u00f3n a pesar de \u201cno conocer los costes de la inversi\u00f3n\u201d. Igualmente, un parlamentario por Nafarroa Bai declar\u00f3 \u201chagamos la infraestructura que no nos cuesta dinero\u201d. Dos botones de muestra del tipo de pol\u00edtica desarrollada que trata de conseguir trofeos y no obtenerlos se reduce a una acusaci\u00f3n de agravio comparativo.<\/p>\n
Otro de los rasgos de la pol\u00edtica actual es aprovechar la construcci\u00f3n de infraestructuras para promocionar nuevas urbanizaciones. Este es el caso de la nueva estaci\u00f3n del TAV en Pamplona que est\u00e1 acompa\u00f1ada por la creaci\u00f3n de 9.000 viviendas, con cuyos beneficios se financiar\u00eda \u00e9sta. Es destacable, adem\u00e1s, que la cifra inicial tuvo un aumento del 10,7% debido a la solicitud de los promotores para hacer la operaci\u00f3n viable ante la ca\u00edda del mercado inmobiliario. Esta operaci\u00f3n ha dado lugar a la mayor operaci\u00f3n urban\u00edstica de car\u00e1cter p\u00fablico de la historia de Navarra.<\/p>\n
En definitiva, comprobamos como la construcci\u00f3n del TAV navarro no tiene ning\u00fan tipo de estudio serio sobre la rentabilidad econ\u00f3mica y social, bas\u00e1ndose su justificaci\u00f3n en t\u00f3picos al uso (traer\u00e1 desarrollo y progreso) y respondiendo principalmente a criterios de rentabilidad pol\u00edtica.<\/p>\n
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10.- La prioridad del transporte de mercanc\u00edas en Navarra pasa por trasvasarlas de la carretera al ferrocarril, apostando por la modernizaci\u00f3n de la red convencional y el establecimiento del ancho europeo.<\/p>\n
Los empresarios navarros han venido reivindicando un transporte ferroviario de mercanc\u00edas, m\u00e1s que r\u00e1pido, fiable. Para ello no es necesario implantar una doble red de pasajeros y mercanc\u00edas, sino impulsar una \u00fanica red multifuncional, cuyas velocidades para viajeros no superen los 200 Km.\/h. En cualquier caso, la prioridad ser\u00eda el transporte de mercanc\u00edas, lo cual no ser\u00eda obst\u00e1culo, si la infraestructura cuenta con las condiciones necesarias (aparcaderos suficientes y andenes de longitud adecuada), para que haya un tr\u00e1fico fluido de viajeros regionales y de largo recorrido.<\/p>\n
Estos son algunos de los argumentos que presentamos para dar lugar a una reflexi\u00f3n sobre la utilidad social y econ\u00f3mica del actual proyecto de alta velocidad que se pretende construir en Navarra. La prioridad de todos los gobiernos ante la crisis actual y el creciente protagonismo de la crisis energ\u00e9tica debe ser mejorar el sistema de transporte para hacerlo m\u00e1s eficiente. El techo del petr\u00f3leo determina las prioridades de inversi\u00f3n en infraestructuras de transporte: realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercanc\u00edas al ferrocarril convencional. \u00c9sta y no otra, debe ser la prioridad de una pol\u00edtica de transporte capaz de hacer frente a los retos del futuro.<\/p>\n
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