{"id":25438,"date":"2011-10-22T06:36:25","date_gmt":"2011-10-22T04:36:25","guid":{"rendered":"https:\/\/nabarralde.eus\/corredor-ferroviario-mediterraneo\/"},"modified":"2011-10-22T06:36:25","modified_gmt":"2011-10-22T04:36:25","slug":"corredor-ferroviario-mediterraneo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nabarralde.eus\/es\/corredor-ferroviario-mediterraneo\/","title":{"rendered":"Corredor ferroviario mediterr\u00e1neo"},"content":{"rendered":"

<\/p>\n

Germ\u00e0 Bel<\/strong><\/p>\n

Corredor para todos<\/h2>\n

La Vanguardia<\/a><\/p>\n

Por fin cambios en el mapa de la red b\u00e1sica transeuropea de transporte de mercanc\u00edas, por lo que corresponde a la Pen\u00ednsula. El corredor mediterr\u00e1neo (CM) ha quedado incorporado como una de las prioridades adoptadas por la Uni\u00f3n Europea, en su trazado desde la frontera con Francia hasta Almer\u00eda, y desde ah\u00ed, v\u00eda Andaluc\u00eda interior, hacia Algeciras. Esta decisi\u00f3n corrige el olvido en que qued\u00f3 el CM en la propuesta presentada en el 2003 por el gobierno popular, henchida de nacionalismo espa\u00f1ol, y mantenida en los a\u00f1os posteriores. En junio del 2010, despu\u00e9s de que hubiese alcanzado tono y volumen la demanda de amplios sectores sociales y econ\u00f3micos de las regiones mediterr\u00e1neas, y de los pronunciamientos claros del ministro de Transporte franc\u00e9s y del comisario europeo del ramo sobre la inviabilidad de la traves\u00eda pirenaica central, la pol\u00edtica espa\u00f1ola vir\u00f3 el rumbo y comenz\u00f3 a solicitar \u2013tambi\u00e9n\u2013 la prioridad para el CM. Las crisis econ\u00f3micas obligan a mirar de cara a la realidad. Las cartas quedaron echadas, y s\u00f3lo faltaba conocer hasta d\u00f3nde llegar\u00eda el CM hacia el sur. El trazado final es correcto, no tiene sentido econ\u00f3mico seguir el litoral entre Almer\u00eda y Algeciras: demasiado coste para muy escasa demanda de uso.<\/p>\n

Que se hayan producido cambios en el mapa no quiere decir que haya cambiado el mapa. Adem\u00e1s de introducir la nueva prioridad del CM, se ha mantenido la del corredor central entre Algeciras y Zaragoza (dejando diplom\u00e1ticamente para un futuro el estudio de la traves\u00eda central de los Pirineos). Y tambi\u00e9n se ha dado prioridad al denominado corredor atl\u00e1ntico, que conectar\u00e1 Portugal, v\u00eda Madrid y Valladolid, con el Pa\u00eds Vasco. Est\u00e1 claro que el mapa no ha cambiado de esencia, a pesar de los cambios notados, pues Madrid \u2013pese a ser totalmente irrelevante en el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas con Europa\u2013 (recuerden, se est\u00e1 definiendo la red b\u00e1sica transeuropea) se convierte en la r\u00f3tula de la mayor parte de las prioridades que ha aceptado la Comisi\u00f3n entre las cinco propuestas por el Gobierno de Espa\u00f1a. Demasiado coste para tan escasa demanda. Por cierto; l\u00e1stima que \u2013puestos a dar caf\u00e9 para todos\u2013 no se haya dado prioridad al trazado de Zaragoza al Pa\u00eds Vasco, para completar el valle del Ebro.<\/p>\n

Ha habido cambios conceptuales, y los puertos (en el Mediterr\u00e1neo y en el Atl\u00e1ntico) se han situado en el mapa. Es bueno (y l\u00f3gico). Pero la explosi\u00f3n de prioridades en la Pen\u00ednsula no se acompa\u00f1a de un aumento de las asignaciones de la UE a cada pa\u00eds. Por tanto, el caf\u00e9 para todos se har\u00e1 con el mismo caf\u00e9. Y esto siempre acaba igual: caf\u00e9 en algunos lados y achicoria en otro. Esta discusi\u00f3n, la pr\u00e1ctica, ya es la agenda para los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Xavier Vidal-Folch<\/strong><\/p>\n

Radical revolc\u00f3n al mapamundi<\/h2>\n

El Pa\u00eds<\/a><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00bfNuevo mapamundi? Nuevo de nueva planta, porque supone un radical revolc\u00f3n al establecido desde 1492 con el descubrimiento de Am\u00e9rica. Vamos por partes.<\/p>\n

Contra lo que muchos a\u00fan piensan, la decisi\u00f3n no versaba sobre el ferrocarril m\u00e1s que como consecuencia. Derivaba sobre todo de las rutas de transporte mar\u00edtimo: las del Pac\u00edfico y el Mediterr\u00e1neo han desbancado a las del Atl\u00e1ntico. Las del Pac\u00edfico alcanzaron en 2008, entre ida y vuelta, 20 millones de TEU (contenedores de 20 pies, la unidad de medida en ese negocio), por 18,4 millones las del Mediterr\u00e1neo y 6,2 las del Atl\u00e1ntico (cifras de Drewry Shipping Consultants\/Port de Barcelona).<\/p>\n

Eso se debe a la emergencia del sudeste asi\u00e1tico y a la conversi\u00f3n de China en la f\u00e1brica del mundo, reivindicando un papel como el que tuvo antes del siglo XVI, cuando ayud\u00f3 a prender el Renacimiento europeo (v\u00e9ase el texto medio hist\u00f3rico, medio de aventuras, de Gavin Menzies 1434: the year a magnificent fleet sailed to Italy, HarperCollins, 2008). El comercio mar\u00edtimo supone un 90% del comercio internacional de mercanc\u00edas (del cual, un 75% se realiza mediante contenedores, artilugios inventados en 1956), con un movimiento en 2008 de 500 millones de unidades, el doble que en 2000. Pues bien, China es ya la primera potencia. Represent\u00f3 en 2010 el 50,1% del total. De los nueve primeros puertos comerciales, seis son chinos y el resto, el coreano Busan, Singapur y Los \u00c1ngeles. Y el tr\u00e1fico de los ocho sudasi\u00e1ticos creci\u00f3 a un ritmo fren\u00e9tico, el 16,7% anual (datos de Alphaliner).<\/p>\n

El grueso de ese tr\u00e1fico desestiba en los puertos noreuropeos, Amberes, Hamburgo, y sobre todo Rotterdam, que es el l\u00edder local porque por \u00e9l pasa un tercio de los fletes mar\u00edtimos procedentes y con destino a la UE, a trav\u00e9s de las barcazas del Mosa y el Rin y\u2026 de los ferrocarriles. Cuando la Espa\u00f1a oriental disponga de ellos -el famoso corredor mediterr\u00e1neo-, los env\u00edos sudasi\u00e1ticos se ahorrar\u00e1n respecto a Rotterdam entre tres y cuatro d\u00edas. Y hasta un 47% del tiempo de cruzar el Pac\u00edfico y el Atl\u00e1ntico por Panam\u00e1, seg\u00fan el experto Santiago Garc\u00eda-Mil\u00e0.<\/p>\n

1492 derrumb\u00f3 el mundo mediterr\u00e1neo (las rep\u00fablicas italianas, la confederaci\u00f3n catalano-aragonesa) como centro gravitacional del comercio mundial. Lo hizo en favor del Atl\u00e1ntico (la Espa\u00f1a occidental, Portugal, la costa de Flandes), luego reafirmado por las revoluciones mercantil\/industriales anglosajonas (Londres, los puertos hanse\u00e1ticos). Ahora se operar\u00e1 un reequilibrio. Sin drama, porque entonces no solo hubo una radical desviaci\u00f3n de comercio de materias primas y manufacturas, sino la a\u00fan m\u00e1s decisiva aparici\u00f3n del oro y la plata que encarnaron la primera globalizaci\u00f3n financiera, lo que densific\u00f3 el cambio. No es hoy el caso.<\/p>\n

La tendencia del reequilibrio ser\u00e1 desde el Atl\u00e1ntico al Mediterr\u00e1neo y desde el Norte hacia el Sur de Europa. Claro que el mercado dom\u00e9stico espa\u00f1ol y la salida de sus productos al exterior son objetivos esenciales. Como lo ser\u00e1 tambi\u00e9n la canalizaci\u00f3n del futuro comercio con el Magreb.<\/p>\n

Pero en t\u00e9rminos de geoestrategia econ\u00f3mica no ocupan el primer pedestal en este asunto, sino el comercio mundial, donde ahora Espa\u00f1a se reabrir\u00e1 una oportunidad de oro. Gracias a la intermodalidad barco-tren: porque se trataba de eso, y no de simples tendidos de v\u00edas f\u00e9rreas. El tramo interior (Algeciras-Madrid) del nuevo corredor litoral ser\u00e1 de empaque relativo, porque el puerto andaluz es, al 99%, un puerto de transbordo (de parking, para entendernos) y carece de conectividad (hacia el hinterland).<\/p>\n

La decisi\u00f3n propuesta por Espa\u00f1a y adoptada por Bruselas conlleva otras lecturas: es la primera apuesta de transporte no radial; es la ocasi\u00f3n para que el ferrocarril espa\u00f1ol de mercanc\u00edas aumente desde su raqu\u00edtico 4% sobre todos los medios de transporte, hacia el 18%-20% de la media europea; es la \u00faltima barrena a la barrera de los Pirineos.<\/p>\n

Y es, adem\u00e1s, por fin, una decisi\u00f3n basada en la racionalidad econ\u00f3mica, buscando la eficiencia. Porque concuerda con el nuevo mapa del comercio mundial; porque engarza el 55% de la producci\u00f3n industrial espa\u00f1ola con el 66% del PIB europeo; porque ya existe en parte, y en 2012 estar\u00e1n tendidos 610 de sus 1.838 kil\u00f3metros, e invertidos 10.000 de los 51.300 millones previstos. Aplicando criterios de no-mercado, la era Aznar rechaz\u00f3 en 2003 los corredores a Europa a trav\u00e9s de Catalu\u00f1a y del Pa\u00eds Vasco, comunidades, ay, sospechosas. Ahora, pasillos evidentes.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Enric Juliana<\/strong><\/p>\n

La hora del Mediterr\u00e1neo<\/h2>\n

La Vanguardia<\/a><\/p>\n

Un liberal estonio nacido en 1948 en la ciudad de Tallin ha corregido la geograf\u00eda pol\u00edtica de Espa\u00f1a. Estonia, para que el lector se sit\u00fae, es el pa\u00eds b\u00e1ltico del piso de arriba. En el entresuelo vive Letonia, y en los bajos, Lituania. Hace mucho fr\u00edo en invierno, son amigos de los finlandeses y se ponen muy serios cuando les hablan de Rusia. (Hay motivo). Hace menos de un a\u00f1o que llevan el euro en el bolsillo (\u00a1glups!) y saben lo que es pasarlo mal. Siim Kallas, primer ministro estonio a principios de siglo y actual comisario europeo de Transportes, dijo ayer lo siguiente en Bruselas: \u201cNuestras propuestas reflejan claramente que en Espa\u00f1a no todo tiene que pasar por el centro\u201d.<\/p>\n

Bajo este punto de vista, el corredor ferroviario del Mediterr\u00e1neo ha sido incluido en la lista de prioridades de la Red B\u00e1sica Intraueropea de Transportes, cat\u00e1logo de infraestructuras que, de llevarse a cabo, har\u00e1 de Europa un continente m\u00e1s competitivo en un mundo que ya no gira a su alrededor. Puertos, enlaces y corredores. Trenes de mercanc\u00edas arriba y abajo, para llegar antes, ahorrar petr\u00f3leo y contaminar menos. Musculatura log\u00edstica ante las nuevas potencias industriales del planeta. Ese es el plan.<\/p>\n

Y en el plan no estaban los 15 puertos de la fachada mediterr\u00e1nea espa\u00f1ola y su aleda\u00f1o atl\u00e1ntico (Barcelona, Tarragona, Castell\u00f3n, Sagunt, Valencia, Alicante, Cartagena, Carboneras, Almer\u00eda, Motril, M\u00e1laga, Algeciras, Sevilla, C\u00e1diz y Huelva). Por el Mediterr\u00e1neo y por las puertas de Gibraltar transita uno de los flujos comerciales m\u00e1s intensos del globo. Barcos y m\u00e1s barcos que atraviesan el canal de Suez con las manufacturas de Oriente. La Rep\u00fablica Popular China est\u00e1 ubicando una serie de bases navales en el \u00cdndico para proteger ese tr\u00e1fico hasta las puertas de Suez. Lo llaman el collar de perlas. La actual misi\u00f3n de la OTAN en aguas de Somalia tiene un segundo objetivo, adem\u00e1s de mantener a raya a los piratas: evitar que la Armada china sea la \u00fanica fuerza en ese corredor naval. El mundo ya no es el que era. En plena bancarrota griega, China se ha hecho con el control log\u00edstico del puerto de El Pireo. Y en Barcelona, la empresa china Hutchinson est\u00e1 construyendo una gran terminal de contenedores en 132 hect\u00e1reas ganadas por el fatigoso desv\u00edo del r\u00edo Llobregat (tard\u00f3 a\u00f1os en hacerse). Barcos y m\u00e1s barcos van pasando y la mayor\u00eda de ellos dirige su carga al sistema portuario Rotterdam-Rin, centro vital de la Europa carolingia y n\u00facleo log\u00edstico del Directorio.<\/p>\n

Los barcos van pasando y los puertos espa\u00f1oles siguen sin estar unidos por una l\u00ednea de tren de ancho europeo, porque Espa\u00f1a es as\u00ed de torera. Ancho de seis pies castellanos y las patillas de Curro Jim\u00e9nez. Ancho de 1.668 mil\u00edmetros porque en 1844 el ingeniero Jos\u00e9 Subercase y Calixto de Santa Cruz llegaron a la conclusi\u00f3n de que la escarpada orograf\u00eda peninsular exig\u00eda unas v\u00edas de probada amplitud y resistencia. (Lo del ancho ib\u00e9rico como medida de prevenci\u00f3n militar dicen que es leyenda). El ingeniero Subercase crey\u00f3 que los dem\u00e1s pa\u00edses seguir\u00edan el ejemplo. Y Espa\u00f1a se qued\u00f3 sola con su f\u00e9rreo orgullo. Y ah\u00ed sigue, mientras pasan y pasan los barcos.<\/p>\n

En el 2003, en plena vor\u00e1gine inmobiliaria, con un crecimiento anual del PIB por encima del 3%, el gobierno de Jos\u00e9 Mar\u00eda Aznar sigui\u00f3 creyendo que no ten\u00eda sentido la red log\u00edstica del Mediterr\u00e1neo. Eran tiempos de mucha obra p\u00fablica y alguien imagin\u00f3 un gran t\u00fanel en los Pirineos centrales. Una tercera puerta entre Espa\u00f1a y Francia que redujese el valor estrat\u00e9gico de los pasos de Irun-Hendaya y Portbou. En un horizonte de treinta a\u00f1os, Espa\u00f1a deb\u00eda dejar de depender de Catalunya y el Pa\u00eds Vasco. Al cabo de un tiempo, estall\u00f3 la burbuja y pas\u00f3 lo que pas\u00f3.<\/p>\n

Espa\u00f1a entera baj\u00f3 -a trompicones- de la luna inmobiliaria y empez\u00f3 a reflexionar seriamente sobre su futuro. \u201c\u00a1Hemos de reinventarnos!\u201d. Muy preocupados -y endeudados-, catalanes, baleares valencianos y murcianos comenzaron a hablar entre ellos del corredor mediterr\u00e1neo, una idea que diez a\u00f1os atr\u00e1s s\u00f3lo defend\u00edan algunos ingenieros de Barcelona con ojo cl\u00ednico y ge\u00f3grafos valencianos con mucha imaginaci\u00f3n. Los empresarios empezaron a movilizarse. El ministro de Fomento, Jos\u00e9 Blanco, capt\u00f3 la jugada -al ver que el PP levantino viraba y pod\u00eda aislar de nuevo a los socialistas- y se fue a ver a Siim Kallas, el comisario que lleg\u00f3 del fr\u00edo.<\/p>\n

Y as\u00ed se redibuj\u00f3 el atlas en Bruselas. Desaparece el t\u00fanel en los Pirineos -malestar en Arag\u00f3n, donde el PSOE se juega dos o tres diputados- y se da prioridad al corredor mediterr\u00e1neo en competencia -o complementariedad- con la conexi\u00f3n atl\u00e1ntica. Hendaya y Portbou, las dos puertas de siempre. El mapa es algo enrevesado, pero presten atenci\u00f3n a dos l\u00edneas: la roja (corredor mediterr\u00e1neo) y la verde (corredor central con salida por Irun, sin t\u00fanel pirenaico y con posible conexi\u00f3n mediterr\u00e1nea). Esas son las importantes. Lo dem\u00e1s es caf\u00e9 para todos. Blanco no quiere acabar de hundir a su partido y deja un artefacto peligroso a su sucesor. Corredores para todos en un mapa dif\u00edcil de gestionar. Son trazados interesantes en una Espa\u00f1a sin fuelle para ponerse a construir cinco corredores ferroviarios a la vez. Tres posibles v\u00edas de conexi\u00f3n para Portugal. Jos\u00e9 Manuel Dur\u00e3o Barroso ha hecho bien su trabajo. Enmienda importante a la radialidad espa\u00f1ola, sin que Madrid deje de ser la r\u00f3tula central. El gobierno entrante -desde Madrid- deber\u00e1 afinar prioridades y buscar recursos. Francia y Alemania, potencias del ferrocarril europeo, tendr\u00e1n bastante que decir al respecto. Bofetadas ayer para salir en la foto. Faltan treinta d\u00edas para las elecciones.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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