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LAS mentiras, tergiversaciones, pelotazos, ineficiencias de nuestra clase pol\u00edtica son harto conocidos. Mediante una serie de actuaciones pol\u00edticas allanaron el camino a la especulaci\u00f3n inmobiliaria. Dando lugar a unas enormes cifras de beneficio para promotores, constructores, bancos y cajas, y ayuntamientos. Y a una de las mayores cotas de endeudamiento por parte de los ciudadanos. Los pol\u00edticos han presentado este proceso de especulaci\u00f3n sin l\u00edmites como una din\u00e1mica de los mercados y se han lavado las manos de la gran responsabilidad que han tenido favoreci\u00e9ndola.<\/p>\n
El otro gran campo de negocio \u00edntimamente relacionado con la especulaci\u00f3n inmobiliaria ha sido la construcci\u00f3n de infraestructuras de todo tipo (l\u00edneas de alta velocidad, autov\u00edas y autopistas, aeropuertos…) sin ning\u00fan tipo de estudio de rentabilidad ni de su necesidad. Si nos centramos en las l\u00edneas de alta velocidad construidas en el Estado espa\u00f1ol es ya reconocido p\u00fablicamente que, sin contar el enorme coste de la obra, pagada entre todos, su funcionamiento es completamente deficitario. Todas las l\u00edneas AVE son deficitarias, desde la de Madrid-Barcelona hasta la primera que se construy\u00f3 de Madrid-Sevilla, y la reciente Madrid-Valencia, que son las que conectan los nodos con m\u00e1s poblaci\u00f3n. Y por supuesto, el resto, hasta tener que suspender los viajes de alta velocidad en las l\u00edneas Toledo-Cuenca-Albacete, Sevilla-M\u00e1laga o la de Zaragoza-Huesca. De ah\u00ed que otros pa\u00edses como Portugal y el Estado franc\u00e9s hayan descartado nuevas l\u00edneas (el TAV en Iparralde se encuentra actualmente con una moratoria de dos a\u00f1os)<\/p>\n
La realidad es que la inversi\u00f3n en AVE es muy costosa, como tambi\u00e9n lo es el mantenimiento de las l\u00edneas (del orden de 200.000 euros\/Km al a\u00f1o), y hace que como regla normal de c\u00e1lculo se estime que para que una l\u00ednea de alta velocidad sea rentable, debe transportar del orden de entre 6 y 9 millones de pasajeros al a\u00f1o en trayectos de 400-700 Km. Actualmente s\u00f3lo se aproxima a esa cantidad la l\u00ednea Madrid-Barcelona que mueve del orden de 5 millones de pasajeros. En el caso navarro, seg\u00fan estimaciones oficiales, el n\u00famero de pasajeros que usa el tren para ir a Zaragoza, Madrid y Barcelona es de unos 600.000.<\/p>\n
As\u00ed que nos podemos hacer una idea de qu\u00e9 va a suponer la l\u00ednea Zaragoza-Pamplona. Para empezar s\u00f3lo el tramo Castej\u00f3n-Esqu\u00edroz tiene firmado el convenio de financiaci\u00f3n con el Ministerio de Fomento: 675 millones de euros de los cuales el Gobierno de Navarra tiene que adelantar 362 millones. Ante esto, este Gobierno se ve obligado a pedir un pr\u00e9stamo cuyos intereses oscilar\u00edan entre los 45 y 60 millones de euros. Y a\u00fan faltar\u00eda la financiaci\u00f3n para pagar el resto de las obras (Cuenca de Pamplona, estaci\u00f3n, conexi\u00f3n con la Y vasca, Castej\u00f3n-Zaragoza). Seg\u00fan las cifras oficiales, el coste por kil\u00f3metro es 11 millones de euros. Si lo multiplicamos por los 192 kil\u00f3metros de todo el corredor, s\u00f3lo la construcci\u00f3n de esta infraestructura ser\u00eda superior a los 2.100 millones de euros. Eso sin contar con las habituales desviaciones y con que para la conexi\u00f3n con Gipuzkoa habr\u00eda que realizar numerosos kil\u00f3metros de t\u00faneles, lo que subir\u00eda considerablemente el gasto hasta alcanzar probablemente los 3.000 millones de euros, casi el presupuesto anual del Gobierno de Navarra.<\/p>\n
Y todo esto \u00bfpara qu\u00e9? S\u00f3lo para mover a un n\u00famero irrisorio de pasajeros comparado con el desmesurado gasto necesario para su construcci\u00f3n, mantenimiento y funcionamiento. Para aquellos pasajeros que se desplazan habitualmente entre estas capitales y que puedan costearse el alto precio del billete. Un precio que, de todas maneras, no cubre el gasto real y que est\u00e1 subvencionado con dinero p\u00fablico. Para que esta minor\u00eda pueda ahorrarse unos minutos en sus desplazamientos, que son ya bien veloces: actualmente el trayecto Pamplona-Madrid cuesta tres horas y diez minutos.<\/p>\n
Y escribimos s\u00f3lo<\/em> porque estas l\u00edneas de alta velocidad no son adecuadas para transportar mercanc\u00edas m\u00e1s all\u00e1 de productos de alto valor y no pesados como paqueter\u00eda. El propio consejero de Fomento y Vivienda, Anai Astiz, lo dej\u00f3 meridianamente claro en una reciente entrevista: \u00ablo \u00fanico que puedo decir es que en la propuesta de trazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esqu\u00edroz) se propone como soluci\u00f3n un trazado con pendiente longitudinal m\u00e1xima del 25 por mil, por lo tanto, apta exclusivamente para viajeros, y las mercanc\u00edas se derivar\u00edan, desde pasada la estaci\u00f3n de Campanas y hasta Pamplona, a la l\u00ednea actual Castej\u00f3n-Alsasua\u00bb. A lo que habr\u00eda que sumar las declaraciones de la propia CEOE avisando de que la alta velocidad por sus especiales condiciones t\u00e9cnicas no sirve para mercanc\u00edas.<\/p>\n Ante esta realidad incontestable, el Gobierno navarro ha venido afirmando que las obras de este tren crear\u00edan puestos de trabajo. Primero hablaron de 10.000 puestos, luego de unos 4.000 para saltar de nuevo a los 10.000. Ahora se habla de varios cientos como trabajos directos. Lo cierto es que los empleos m\u00ednimamente significativos que se crear\u00edan s\u00f3lo existir\u00edan durante los a\u00f1os que dure su construcci\u00f3n. Unos puestos de trabajo que, como ya se ha comprobado en la CAV, son extremadamente precarios y sometidos a duras condiciones de explotaci\u00f3n (jornadas de hasta 14 horas, ritmos elevados de trabajo, sin planes de prevenci\u00f3n ni equipamientos de seguridad). En muchos casos, se trata de personas inmigrantes que trabajan con convenios laborales propios de sus pa\u00edses de procedencia. De hecho, en las obras de la Y vasca ya ha habido numerosos accidentes y 5 muertos (4 de ellos inmigrantes, siendo el \u00faltimo un portugu\u00e9s de 47 a\u00f1os que conduc\u00eda a las 4 de la noche un cami\u00f3n hormigonera).<\/p>\n Considero que todo este enorme gasto bien puede invertirse en otras actividades creando puestos de trabajo que no destruyan nuestro territorio y tengan un utilidad social. De hecho, el Estado espa\u00f1ol es el pa\u00eds con el mayor n\u00famero de kil\u00f3metros de alta velocidad de Europa y uno con las m\u00e1s altas cifras de paro y empleo precario.<\/p>\n Pero, a pesar de su falta de necesidad, su realidad totalmente deficitaria, el cierre de l\u00edneas y la renuncia a construirlas que se ha dado en otros lugares, la agresi\u00f3n medioambiental que supone y su car\u00e1cter elitista, el Gobierno de Navarra, en manos de UPN y PSN, sigue empe\u00f1ado en iniciar su construcci\u00f3n, y de hecho ya ha empezado las expropiaciones de tierras en Cadreita y Villafranca. \u00bfSe har\u00e1n luego ellos responsables de todo este destrozo y derroche? Siendo extremadamente prudente s\u00f3lo puedo calificar esta actitud como de extremo catetismo, aunque visto lo que ha ocurrido durante estos \u00faltimos a\u00f1os, me inclino a pensar que se trata de un nuevo pelotazo pol\u00edtico y econ\u00f3mico. Como dice el dicho, el Gobierno de Navarra apuesta por caballo grande, ande o no ande.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n