<\/p>\n
La pol\u00edtica de infraestructuras de transporte en el Estado espa\u00f1ol (trenes, autopistas\/autov\u00edas y aeropuertos) ha tenido por objetivo, hist\u00f3ricamente y hasta la actualidad, la utilizaci\u00f3n de estas infraestructuras para la construcci\u00f3n de un Estado centralista y centrado en Madrid. Por lo tanto, ha quedado en segundo t\u00e9rmino lo que es m\u00e1s importante en otros pa\u00edses (y que deber\u00eda haberlo sido aqu\u00ed), es decir, la utilizaci\u00f3n de estas infraestructuras como un instrumento para conseguir un sistema de transporte que permita estimular la productividad y el crecimiento econ\u00f3mico y, en definitiva, el bienestar de la mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n. El desarrollo del AVE en Espa\u00f1a es la \u00faltima manifestaci\u00f3n de esta pol\u00edtica.<\/p>\n
Esta centralizaci\u00f3n de las infraestructuras de transporte -las carreteras en el siglo XVIII, el ferrocarril en el XIX, las autopistas\/autov\u00edas en el XX y el AVE en el XXI- ha sido el resultado de la decisi\u00f3n pol\u00edtica de establecer y mantener un sistema centralizado y radial de transporte desde Madrid. Las pol\u00edticas regulatorias y de financiaci\u00f3n, mediante el presupuesto p\u00fablico, de las redes de transporte han estado condicionadas y dirigidas por este objetivo. Tal como han se\u00f1alado los especialistas en el tema, y muy especialmente Germ\u00e0 Bel, esta pol\u00edtica de infraestructuras de transporte con un objetivo principal de centralizaci\u00f3n, olvidando los objetivos de mejorar la productividad, el crecimiento econ\u00f3mico y el bienestar de la gente, es \u00fanica en todos los pa\u00edses desarrollados.<\/p>\n
El AVE ha sido el gran protagonista de la pol\u00edtica de infraestructuras de transporte en el Estado espa\u00f1ol en los \u00faltimos a\u00f1os. En su implantaci\u00f3n y desarrollo se ha seguido la misma pol\u00edtica y con los mismos objetivos. Se ha dado prioridad al objetivo pol\u00edtico de la centralizaci\u00f3n y de un sistema radial con base en Madrid (se trata de conectar todas las capitales de provincia con Madrid) y se han olvidado los criterios de eficiencia econ\u00f3mica. A diferencia de los otros pa\u00edses, en el Estado espa\u00f1ol el AVE no se desarrolla por criterios espec\u00edficos de transporte, ni en funci\u00f3n de la rentabilidad econ\u00f3mica y social de la inversi\u00f3n, ni en funci\u00f3n del volumen de demanda potencial recomendada por la Comisi\u00f3n Europea. Por eso se han hecho inversiones en el AVE que tienen rentabilidades, financieras, econ\u00f3micas y sociales muy bajas o incluso negativas.<\/p>\n
A finales del 2010 hab\u00eda casi 2.000 kil\u00f3metros en servicio, lo que supone que es la red m\u00e1s extensa de los pa\u00edses de la OCDE (por delante de pioneros en la alta velocidad como Jap\u00f3n o Francia) y que solo China est\u00e1 por delante. De hecho, el Estado espa\u00f1ol es l\u00edder mundial en kil\u00f3metros de v\u00eda por habitante y por kil\u00f3metro cuadrado. Y esto, adem\u00e1s, cuando la utilizaci\u00f3n del AVE es muy baja comparativamente con las otras experiencias internacionales, como, por ejemplo, Jap\u00f3n, Francia, Alemania o Italia. De hecho, los viajeros del AVE representan solamente el 15% de los del TGV en Francia y el 55% de los del Shinkansen en Jap\u00f3n. Y esta comparaci\u00f3n a\u00fan empeorar\u00e1 cuando se vayan poniendo en servicio nuevos tramos con una demanda previsible muy baja. En conjunto, la inversi\u00f3n acumulada en el AVE hasta finales del 2010 est\u00e1 en torno a los 45.000 millones de euros incluyendo las l\u00edneas en servicio y las que est\u00e1n en construcci\u00f3n.<\/p>\n
Por otro lado, a partir de los estudios existentes vemos que los impactos del AVE sobre las regiones y ciudades por las que pasa son tambi\u00e9n muy reducidos salvo en el caso de los nudos centrales de la red, que normalmente son las ciudades m\u00e1s grandes y las regiones m\u00e1s potentes. De hecho, los estudios existentes nos dicen que la alta velocidad para pasajeros no genera pr\u00e1cticamente ninguna nueva actividad econ\u00f3mica, ni atrae nueva inversi\u00f3n productiva ni tampoco tiene casi ning\u00fan efecto sobre nuevas localizaciones empresariales.<\/p>\n
Cosa distinta es la alta velocidad para mercanc\u00edas, que, cuando hay una buena base industrial exportadora, s\u00ed puede tener un mayor impacto sobre la productividad y el crecimiento econ\u00f3mico. Pero en el Estado espa\u00f1ol no se ha hecho alta velocidad para mercanc\u00edas. Adem\u00e1s, el ahorro medioambiental respecto del avi\u00f3n tiene un coste muy elevado y el balance podr\u00eda llegar a ser negativo si se consideran las emisiones de anh\u00eddrido carb\u00f3nico en el proceso de construcci\u00f3n del AVE o se compara con las emisiones que tienen los autobuses y los trenes convencionales.<\/p>\n
Por todo eso se ha podido decir -como han hecho Daniel Albalate y Germ\u00e0 Bel- que, en conjunto, todos los recursos p\u00fablicos que se han dedicado al AVE han tenido un elevado coste de oportunidad y ha sido una mala opci\u00f3n como pol\u00edtica de transporte.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
*Decano de la Facultat d’Empresa i Comunicaci\u00f3 de la Universitat de Vic<\/p>\n