<\/p>\n
En la discusi\u00f3n de la Ley General de Ferrocarriles aprobada en 1855, el general O’Donnell manifest\u00f3: \u00abEn cuanto a las l\u00edneas que pueden establecerse en Espa\u00f1a… no comprendo… que se pueda adoptar otro medio que el de unir por medio de radios la circunferencia con el centro…\u00bb.<\/p>\n
En la presentaci\u00f3n en septiembre de 1997 de la pol\u00edtica de infraestructuras de transporte, el ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, declar\u00f3 que esta ten\u00eda el objetivo \u00abdel fortalecimiento del centro peninsular\u00bb, ya que \u00abcreo que en los \u00faltimos 30 a\u00f1os el pa\u00eds se ha ido desequilibrando hacia el Mediterr\u00e1neo, y esto, que no tiene a corto plazo una importancia decisiva, puede llegar a tener una importancia pol\u00edtica estable\u00bb.<\/p>\n
En abril de 2000 manifest\u00f3 el presidente Aznar en relaci\u00f3n con la extensi\u00f3n de la red del AVE que el objetivo era \u00abuna red ferroviaria de alta velocidad que en 10 a\u00f1os situar\u00e1 a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro peninsular\u00bb.<\/p>\n
Desde la llegada de los Borbones a Espa\u00f1a se adopta el modelo del Estado centralista desarrollado con \u00e9xito en Francia desde Enrique IV. La pol\u00edtica de infraestructuras, inicialmente \u00abcaminos de postas\u00bb, definidos y desarrollados por Felipe V en 1720 fueron convertidos en \u00abcaminos reales\u00bb financiados por fondos p\u00fablicos seg\u00fan decreto de Fernando VI, debido en algunos casos a la dificultad de encontrar financiaci\u00f3n para v\u00edas de transporte con escasa utilizaci\u00f3n y deficitarias en su explotaci\u00f3n. Esta pol\u00edtica se mantiene hasta 1855, cuando se hace una clasificaci\u00f3n general de carreteras en la que se prioriza la inversi\u00f3n para las que unen Madrid con el resto de Espa\u00f1a y tiene rigurosa continuidad con la Ley de Firmes Especiales de 1926 que moderniza y consolida la red. La estructura radial de las carreteras nacionales se mantiene por razones pol\u00edticas, \u00abunen a la naci\u00f3n con la capital de la monarqu\u00eda\u00bb, y militares m\u00e1s que econ\u00f3micas, pol\u00edtica esta seguida en Francia, Reino Unido, Alemania e Italia, donde las infraestructuras comunican las \u00e1reas de producci\u00f3n y consumo y promueven el comercio. No tiene Madrid en este periodo la importancia econ\u00f3mica relativa que tienen Par\u00eds o Londres en Francia y Reino Unido, lo cual pone de manifiesto la raz\u00f3n pol\u00edtica de la planificaci\u00f3n de infraestructuras, que se traslada intacta al desarrollo del ferrocarril a partir de 1850 y del tel\u00e9grafo a partir de 1851.<\/p>\n
Es solamente en 1962 cuando bajo la recomendaci\u00f3n del Banco Mundial se desarrollan las autopistas de peaje en las \u00e1reas con mayor concentraci\u00f3n de actividad econ\u00f3mica, es decir, el arco mediterr\u00e1neo que concentra el 40% del PIB y el 45% de la poblaci\u00f3n espa\u00f1ola, el valle del Ebro y la cornisa cant\u00e1brica. Es curioso constatar que coinciden estas primeras autopistas peninsulares con las v\u00edas de comunicaci\u00f3n romanas que priorizaban la comunicaci\u00f3n en las \u00e1reas de mayor concentraci\u00f3n de poblaci\u00f3n y actividad econ\u00f3mica.<\/p>\n
Pero con el ulterior desarrollo del Plan de Modernizaci\u00f3n de Carreteras de 1951, el Plan REDIA de 1967 y el Plan de Autov\u00edas desarrollado a partir de 1982 con la llegada del partido socialista al poder, se recupera la pol\u00edtica seguida durante siglos: el desarrollo radial de las nuevas autopistas y la financiaci\u00f3n mayoritaria a cargo de los Presupuestos Generales cuya justificaci\u00f3n no es econ\u00f3mica. Esta pol\u00edtica que tiene consecuencias significativas sobre el desarrollo y la creaci\u00f3n de riqueza lleva a la paradoja de que el nivel de inversi\u00f3n por PIB en infraestructuras terrestres de las diferentes comunidades aut\u00f3nomas es hoy inversamente proporcional, con pocas excepciones, a la distancia al centro peninsular, o a que por ejemplo Catalu\u00f1a y la Comunidad Valenciana tengan una red de autopistas en un 60% y 40% de peaje, mientras que en el resto de Espa\u00f1a esta proporci\u00f3n sea del 20%. Esta inversi\u00f3n forzada en infraestructuras radiales a cargo del erario p\u00fablico, es efectiva y tiene consecuencias visibles: de 1964 al 2004 el porcentaje de infraestructuras p\u00fablicas pasa en Madrid del 8% al 11,4% y el PIB del 13,9% al 17,7% respecto del total de Espa\u00f1a. En Catalu\u00f1a pasa del 13% al 13,6% en infraestructuras y del 19,9% al 18,8% en PIB.<\/p>\n
La modernizaci\u00f3n del transporte de pasajeros por ferrocarril en alta velocidad ha supuesto una pol\u00edtica de inversi\u00f3n excesiva ya que dispone Espa\u00f1a de m\u00e1s kil\u00f3metros de alta velocidad, 5.400, que Francia, 4.800, o Alemania, 2.000, pero transporta solamente 16 millones de pasajeros frente a los 70 de Francia y 180 de Alemania. Esta pol\u00edtica que como ocurri\u00f3 con las carreteras desde del siglo XVIII o con el ferrocarril a partir del siglo XIX, se ha desarrollado en base a una red radial, ha supuesto un gran coste de oportunidad porque con excepci\u00f3n de Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona, su nivel de utilizaci\u00f3n es limitada, compitiendo con dificultad con el avi\u00f3n. La inversi\u00f3n en el AVE est\u00e1 alrededor de los 30.000 millones de euros y la de aeropuertos de 15.000 millones de euros de 2000 a 2010, pero se han transportado en AVE solamente el 10% de los pasajeros transportados en avi\u00f3n en 2010.<\/p>\n
En infraestructuras es esencial contar con el coste de oportunidad. Esta inversi\u00f3n en AVE ha impedido por ejemplo el desarrollo del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril que se ha reducido en la pasada d\u00e9cada del 7% al 4%, mientras que en Europa este porcentaje est\u00e1 en torno del 20% con los beneficios asociados, para distancias superiores a los 300 kil\u00f3metros -en distancias inferiores la carretera es imbatible- de ahorro de coste, reducci\u00f3n de congesti\u00f3n viaria y menor emisi\u00f3n de CO2.<\/p>\n
En Aeropuertos el centralismo ha tomado la forma de gesti\u00f3n unificada de todos los aeropuertos espa\u00f1oles con una cuenta \u00fanica donde son los m\u00e1s tur\u00edsticos y con inversiones m\u00e1s ajustadas, M\u00e1laga, Palma, Canarias, Girona, etc\u00e9tera, los que financian las p\u00e9rdidas de Madrid y Barcelona, 70% y 10% respectivamente, de la p\u00e9rdida total de AENA, 433 millones de euros, en 2009, debido al peso de las inversiones hechas en estos dos grandes aeropuertos que tienen una justificaci\u00f3n econ\u00f3mica dif\u00edcil. El plan de privatizaci\u00f3n de AENA al 49% y la creaci\u00f3n de dos sociedades para gestionar los aeropuertos de Madrid y Barcelona no soluciona el problema de orientar los tr\u00e1ficos de manera racional, ya que no se trata de maximizar la rentabilidad de la explotaci\u00f3n de los aeropuertos, sino el impacto en su \u00e1rea de influencia y esta es una estrategia que en el esquema planteado no tiene agente que lo priorice y defienda.<\/p>\n
La situaci\u00f3n de los puertos es m\u00e1s transparente y l\u00f3gica: con excepci\u00f3n de fondos de cohesi\u00f3n que han financiado parte de los dragados y diques de abrigo, las inversiones van a cargo de las tasas pagadas por los operadores en cada puerto, existiendo un fondo expl\u00edcito de compensaci\u00f3n para que los puertos con mayor tr\u00e1fico ayuden a los que no tienen suficiente, para as\u00ed equilibrar sus ingresos y gastos.<\/p>\n
Nuestra red de infraestructuras est\u00e1 planificada m\u00e1s por criterios pol\u00edticos que econ\u00f3micos en un escenario de pa\u00eds separado por fronteras y aranceles del resto de Europa. Hoy, en un mercado \u00fanico la competencia de los puertos de Barcelona o Valencia no es A Coru\u00f1a sino G\u00e9nova y Marsella, y la necesidad y prioridad de vuelos transatl\u00e1nticos desde Barcelona es claro frente a la congesti\u00f3n que puede generar en este aeropuerto las l\u00edneas de bajo coste con abandono de otros aeropuertos como el de Girona, en los que se generaba un importante impacto econ\u00f3mico en el territorio.<\/p>\n
Hay dos corredores prioritarios de la red transeuropea presentados por Espa\u00f1a a la UE: el que une Algeciras, Madrid, Zaragoza y los Pirineos presentado en 2003 y el del Arco Mediterr\u00e1neo en 2010. Sostener estos dos corredores simult\u00e1neamente uno por razones pol\u00edticas y otro econ\u00f3micas pone de manifiesto la incoherencia de la planificaci\u00f3n log\u00edstica espa\u00f1ola.<\/p>\n
La soluci\u00f3n pasa por la descentralizaci\u00f3n, la competencia y la mayor importancia, nunca puede ser \u00fanica, de la econom\u00eda en las decisiones sobre las infraestructuras. La defensa del Estado no es sin\u00f3nimo de centralismo. Es algo que ya plante\u00f3 Ortega sin \u00e9xito excesivo en su obra de referencia La Espa\u00f1a invertebrada. A pesar de los a\u00f1os sigue siendo de absoluta actualidad.<\/p>\n
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Joaquim Coello Brufau es ingeniero.<\/p>\n
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En la discusi\u00f3n de la Ley General de Ferrocarriles aprobada en 1855, el general O’Donnell manifest\u00f3: \u00abEn cuanto a las l\u00edneas que pueden establecerse en Espa\u00f1a… no comprendo… que se pueda adoptar otro medio que el de unir por medio de radios la circunferencia con el centro…\u00bb. En la presentaci\u00f3n en septiembre de 1997 de […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[81],"tags":[],"class_list":["post-24670","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-eztabaida"],"yoast_head":"\n