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El actual modelo de movilidad y transporte de personas y mercanc\u00edas basado en el veh\u00edculo privado y en la carretera est\u00e1 agotado y necesita urgentemente una revisi\u00f3n en profundidad hacia unas pautas m\u00e1s sostenibles. Las \u00faltimas d\u00e9cadas han sido una muestra de c\u00f3mo se puede descuidar desde las instituciones una opci\u00f3n sostenible, r\u00e1pida y factible como es la red ferroviaria. El abandono al que ha sido sometida, adem\u00e1s de ser incomprensible, nos pasar\u00e1 factura ahora que se palpa la necesidad de encontrar una alternativa al colapso viario. En ese contexto, a la hora de dise\u00f1ar la futura red ferroviaria de Gipuzkoa hay que tener en cuenta varias consideraciones:<\/p>\n
Cohesi\u00f3n territorial<\/strong>. El objetivo es dar respuesta a toda la poblaci\u00f3n de Gipuzkoa atendiendo a las necesidades de movilidad interna del territorio con un servicio moderno, eficiente y sostenible. Asimismo, para dicha cohesi\u00f3n territorial hay que racionalizar las infraestructuras existentes.<\/p>\n Situaci\u00f3n actual de modos de transporte p\u00fablico<\/strong>. La actual red ferroviaria de nuestro territorio ETS\/EuskoTren, ADIF(ancho Ib\u00e9rico)\/Renfe y el Tren de Akta Velocidad que est\u00e1 en fase de construcci\u00f3n y se prev\u00e9 su puesta en funcionamiento para el 2015\/2016, adem\u00e1s del servicio de autobuses urbano y suburbano, componen nuestro actual sistema de transporte p\u00fablico. Cualquier reestructuraci\u00f3n en materia de infraestructura destinada al transporte p\u00fablico y\/o de mercanc\u00edas, se debe de abordar en su conjunto, desde una perspectiva de gesti\u00f3n integral, coordinada entre las instituciones competentes, optimizando los modos de transporte existentes. Tras el traspaso de competencias en materia ferroviaria que se realizar\u00e1 en breve, la gesti\u00f3n de cercan\u00edas pasar\u00e1 a depender del Gobierno Vasco, por lo que se dispondr\u00e1n de tres anchos de v\u00eda a gestionar. Debemos aprovechar la red ferroviaria ya existente con el objetivo de rentabilizarla econ\u00f3mica y socialmente. Con la puesta en marcha del TAV, los trenes de media y larga distancia que circulan actualmente desaparecer\u00e1n de las v\u00edas de ADIF (ancho ib\u00e9rico), \u00e9sta liberaci\u00f3n permitir\u00e1 m\u00e1s capacidad posibilitando el aumento del flujo de viajes de cercan\u00edas.<\/p>\n Metro de Donostialdea, suburbano<\/strong>. La propuesta planteada en el proyecto denominado Metro de Donostialdea por las instituciones es una iniciativa suburbana en el eje Lasarte\/Hondarribia que no soluciona por tanto el problema de movilidad urbana en la capital, pues en definitiva se trata de desdoblar las v\u00edas del actual Topo con una penetraci\u00f3n parcial en la ciudad (Universidad, Antiguo, La Concha y paseo de Errondo) de forma soterrada con cuatro estaciones subterr\u00e1neas, adem\u00e1s de la nueva micro-l\u00ednea Concha\/Egia para enlazar con la estaci\u00f3n de Atotxa, dejando de lado el barrio de Gros. Contempla igualmente una ampliaci\u00f3n de la L\u00ednea desde Irun hasta Hondarribia, tambi\u00e9n de manera soterrada.<\/p>\n Una vez realizadas estas consideraciones, pasar\u00edamos a exponer la situaci\u00f3n deseada por Aralar. Cabe destacar que las cantidades de costos que detallaremos en el art\u00edculo son estimaciones oficiales. Sin embargo, consultas t\u00e9cnicas realizadas consideran que estas cantidades est\u00e1n muy por debajo de los posibles costes reales.<\/p>\n 1.- Es imprescindible la creaci\u00f3n de un ente supranacional (Euskal Herria) que propicie una planificaci\u00f3n y gesti\u00f3n integral de los diferentes modos de transporte p\u00fablico.<\/p>\n 2.- La posible llegada al centro de la ciudad del TAV, una nueva v\u00eda muerta de 5,7 kil\u00f3metros de longitud, denominado \u00abfondo de saco\u00bb en el argot ferroviario, es un planteamiento desproporcionado, de dudosa viabilidad econ\u00f3mica y t\u00e9cnica (250 millones de euros, pasa el Urumea) y m\u00e1s cuando se prev\u00e9 una estaci\u00f3n-intercambiador con Renfe en Astigarraga\/Ergobia, muy cerca de la capital. Para una conexi\u00f3n r\u00e1pida y c\u00f3moda del centro de la ciudad a la futura estaci\u00f3n del TAV (Ergobia), se deber\u00eda realizar por la actual v\u00eda de Renfe , con las frecuencias necesarias (lanzaderas) , evitando as\u00ed grandes inversiones absurdas.<\/p>\n 3.- La soluci\u00f3n de movilidad de Donostialdea pasa por la reordenaci\u00f3n y utilizaci\u00f3n combinada de las v\u00edas existentes, Topo y Adif (ancho ib\u00e9rico), desterrando la construcci\u00f3n de nuevas v\u00edas: Atotxa\/Egia (35 millones de euros) y ampliaciones poco justificadas como Irun\/Hondarribia (150 millones de euros), l\u00edneas de v\u00eda soterradas que no justifican su construcci\u00f3n. Infraestructuras insostenibles de desproporcionadas inversiones, a todas luces inviables si estimamos el coste de inversi\u00f3n\/operaci\u00f3n, adem\u00e1s del grave impacto ambiental. Hay alternativas m\u00e1s viables y menos costosas para dar soluci\u00f3n a Irun\/Hondarribia, como puede ser el tranv\u00eda o un buen servicio de autob\u00fas con una buena intermodalidad.<\/p>\n 4.- Se considera prioritario el desdoblamiento del conjunto de las v\u00edas de EuskoTren en todo el recorrido gipuzkoano. Adem\u00e1s es primordial realizar las mejoras t\u00e9cnicas necesarias de la actual l\u00ednea Eibar-Donostia, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje actual de este trayecto. Asimismo se debe definir el mapa de infraestructura ferroviaria que se necesita para poder desarrollar por ferrocarril la comunicaci\u00f3n interna de Gipuzkoa, si fuera necesario con la construcci\u00f3n de nuevas v\u00edas.<\/p>\n 5.- La red de autobuses urbanos e interurbanos de Donostia y Donostialdea es de gran calidad en cuanto a frecuencias y recorridos, por lo que plantear costosas inversiones ferroviarias en zonas muy bien comunicadas por autob\u00fas es un sinsentido. Adem\u00e1s, en \u00e9sta operaci\u00f3n de nuevas infraestructuras ferroviarias, no queda despejada la inc\u00f3gnita sobre el futuro de los servicios de autobuses urbanos y suburbanos.<\/p>\n 6.- Transporte de mercanc\u00edas. Es necesario definir un planteamiento razonable tras un estudio serio de viabilidad, la utilizaci\u00f3n \u00f3ptima de las v\u00edas existentes para el transporte de mercanc\u00edas, el ancho de v\u00eda a utilizar, tramos, frecuencias, etc. Es urgente constituir y definir una red prioritaria de transporte de mercanc\u00edas, una red interregional, para impulsar el Corredor Ferroviario Atl\u00e1ntico de mercanc\u00edas que implicar\u00eda desarrollar un eje estrat\u00e9gico de transporte sostenible, con criterios de rentabilidad econ\u00f3mica, social y medioambiental, como el que est\u00e1n trabajando varios gobiernos nacionales y regionales afectados en la puesta en marcha, con inversiones urgentes, del Gran Eje FERRMED con apoyo pol\u00edtico y financiero de la Comisi\u00f3n Europea, con el objeto de unir Escandinavia, Europa Central y la cuenca Mediterr\u00e1nea, previendo finalizar las inversiones necesarias para el a\u00f1o 2025.<\/p>\n