{"id":22103,"date":"2010-01-30T10:52:17","date_gmt":"2010-01-30T08:52:17","guid":{"rendered":"https:\/\/nabarralde.eus\/nacionalismo-espanol-y-transportes\/"},"modified":"2010-01-30T10:52:17","modified_gmt":"2010-01-30T08:52:17","slug":"nacionalismo-espanol-y-transportes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nabarralde.eus\/es\/nacionalismo-espanol-y-transportes\/","title":{"rendered":"Nacionalismo espa\u00f1ol y transportes"},"content":{"rendered":"

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\"Angel_Rekalde\"<\/a><\/p>\n

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Espainiar nazionalismoa eta garraiobideak<\/h1>\n

Azpiegituretako inbertsioak direla eta, Germa Bel ekonomialari katalanak ekonomia bat eraikitzeko orduan ezartzen diren lehentasunen gaineko gogoeta eskaintzen du Avu\u00ed egunkariak argitaratu duen elkarrizketa batean. Berari dagokionez, ekonomia katalana. Baina, bere Madrilekiko menpekotasunean eta espainiar interesen eraginpean, antzeko egoeran gaudenoi erreferentziatzat balio digu.<\/p>\n

Esaten du: \u00abAHTaren kilometroekin esnob<\/em> hutsak eta inperio terminalak bihurtu gara, ez garraiobide politika batera zuzenduak, baizik eta Espainiaren irudia munduan barna zabaltzera\u00bb. Esaldiak haserre eta amorru dosi handia erakusten du. Baina, hartzen duen lasaituaz haratago, politika ekonomikoan katedradun den honek amorrualdi horren arrazoiak justifikatzen ditu: \u00abAHTa produktibitate gutxien ematen duen azpiegitura da\u00bb. Hain justu, ekonomia eta produkzio egiturarako, gaineratu du, askoz ere beharrezkoagoak dira hurbileko garraiobideak.<\/p>\n

Auziaren iltzea da ez dela soilik produktibitate eta garraio ekuazioa. Sakoneko gaia da, Aznar presidente ohiak adierazi bezala (2000ko apirila), probintzia guztietako hiriburuak Madrilekin lotzeko sortu zela AHTa. Hau da, ez da aipatutako hirientzako zerbitzua, baizik eta Aznarren hiriburuarentzako batik bat, alegia, hiriaren kanpoaldeko erdigune guztietan metro geltokiak dituenarentzako, eta ez alderantziz. Beren hitzetan, sistema honek \u00abEspainiaren lurralde egituraketa bat\u00bb egiteko balio du. Zentralizazio tresna bat da, espainiar nagusitasun eta hispaniar eraikuntza estatalez. Lurralde hierarkizazio bat, bide batez, funtsezkoa zer den eta bigarren mailako eta zirkunstantziala zer den argi uzten duen definizio ideologikoa.<\/p>\n

Espainiar estrategia honen aurrean (katalan ikuspegitik) ez da soilik Valentzia, Bartzelona… beste AHT baten bidez Europarekin lotuko lituzkeen Mediterraneoko ardatza diseinatzea, Belen ustez deus gutxi emanen bailuke. Emankortasunaren aldetik, hurbileko tren-azpiegitura bat eta merkantzia garraiobide bat dira behar direnak. Baina hori ez zaio Madrili komeni, eta doala pikutara ideia!<\/p>\n

Espainiarentzat, produkzio sarearen egitura ardatza, estrategikoki komunikatu eta ibili behar duena, Algeciras Madrilekin eta Zaragozarekin lotzen dituena da, eta, ahal bada, Frantziaraino luza dadila Pirinioetatik barna. Euskal eta katalan ekonomiak traba dira antolakuntza ildo horrentzat. Hasteko, ez direlako Espainiarentzat estrategiko (eta honen kontura asko komenta genezake; ongi datozkion arren, zergatik ez diren estrategiko baina nola ustiatzen eta banpirizatzen dituen).<\/p>\n

Baina, bigarren maila batean, gainera, konpetentzia direlako. Aukeran hobe da Aragoiko Pirinioetatik bidea asmatzea -zaila eta garestia bada ere-, eta aurrera segitzea, kanpoaldeko bi lurralde arrotz horietako batetik pasatzea baino; izan ere, azken batez, egitura nahaste honek berpiztuko bailuke aipatutako zeharkatutako ekonomia, mesede eginen lioke, eta egoera honek ardatz nagusia edo zentrala ahulduko luke berriz.<\/p>\n

Lurralde antolakuntzaren irizpideen paradigma gisa, Bel katedradunak aireportuko kudeaketa nabarmentzen du. Bi eredu ari dira: zentralizatua, Espainian edo Errumanian ezarria, eta bertakoa edo lokala, Alemanian, AEBetan edo Kanadan darabiltena. Azkenekoetan, zerbitzua gauzatzen duen lurraldean berean definitzen da aireportuaren helburua. Espainiak, jakina, Errumaniaren logikarekin egiten du lan, sarean egindako kudeaketa batekin; hau da, integratua eta zentralizatua. Erabakiak eta xedeak modu estrategiko eta hierarkikoan hartzen dira; alegia, \u00abagindu eta betearazi\u00bb-a espainiar sare osoarentzako. Eredu honek ikuspegi ideologikoan hartzen du atseden, ikuspegi nazionalista, ez ekonomikoa. Estatu zentralista baten eratorpen patologikoa da.<\/p>\n

\u00abMunduan aireportuak garraio-politika tresnak dira. Espainian lurralde hierarkizazio eta boterearen politika tresna dira\u00bb. Lewis Carrollek argi esan zuen, nork agintzen duen jakitea da kontua.<\/p>\n

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Nacionalismo espa\u00f1ol y transportes<\/h1>\n

A prop\u00f3sito de las inversiones en infraestructuras, Germ\u00e1n Bel, economista catal\u00e1n, en una entrevista que publica el diario Avui ofrece una reflexi\u00f3n de fondo sobre las prioridades que se fijan a la hora de construir una econom\u00eda. En su caso, la econom\u00eda catalana. Pero, en su dependencia de Madrid y sometidos a los intereses espa\u00f1oles, nos sirve de referencia a quienes nos vemos en una tesitura parecida.<\/p>\n

Nos dice: \u201cNos hemos convertido en unos snobs con kil\u00f3metros de TAV y en terminales imperiales que no estaban destinadas a una pol\u00edtica de transporte sino a dar una imagen de Espa\u00f1a en el mundo\u201d. La frase expresa buenas dosis de irritaci\u00f3n y rabia. Pero, m\u00e1s all\u00e1 del desahogo, este catedr\u00e1tico de pol\u00edtica econ\u00f3mica justifica las razones de semejante pataleta: \u201cel TAV es la infraestructura que menos productividad aporta\u201d. De hecho, para la vertebraci\u00f3n econ\u00f3mica y productiva, a\u00f1ade, son mucho m\u00e1s necesarios los transportes de cercan\u00edas.<\/p>\n

El quid de la cuesti\u00f3n es que no se trata de una mera ecuaci\u00f3n de productividad y transporte. El tema de fondo es que, como expuso el ex presidente Aznar (abril de 2000) el TAV estaba concebido para conectar todas las capitales de provincia con Madrid. Es decir, no es un servicio para dichas ciudades, sino para la capital de Aznar por antonomasia, la espa\u00f1ola, que tiene estaci\u00f3n de metro en todos los n\u00facleos de su periferia (y no a la inversa). En palabras de Bel, este sistema sirve para \u201cuna vertebraci\u00f3n territorial de Espa\u00f1a\u201d. Un instrumento de centralidad, de dominio espa\u00f1ol y construcci\u00f3n estatal hispana. Una jerarquizaci\u00f3n territorial, de paso, una definici\u00f3n ideol\u00f3gica de lo que es central y esencial \u2013para sus esencias-, y lo que es secundario y circunstancial.<\/p>\n

La alternativa a esta estrategia espa\u00f1ola (desde la perspectiva catalana) no es s\u00f3lo un eje mediterr\u00e1neo, que uniera Valencia, Barcelona, con Europa, mediante otro TAV, que de acuerdo con Bel no aporta nada. En sentido productivo, lo que hace falta es una infraestructura ferroviaria de cercan\u00edas y transporte de mercanc\u00edas. Pero nada de eso le conviene a Madrid, y ah\u00ed se pudra esa idea.<\/p>\n

Para Espa\u00f1a, el eje vertebrador del tejido productivo, el que debe fluir y comunicar estrat\u00e9gicamente, es el que une Algeciras con Madrid y Zaragoza, y que a ser posible se prolongue hacia Francia por el Pirineo Central. Las econom\u00edas vasca y catalana son un estorbo para dicha l\u00ednea de organizaci\u00f3n central. En primer lugar, porque no son estrat\u00e9gicas para Espa\u00f1a (y habr\u00eda mucho que comentar al respecto, y entender por qu\u00e9 no lo son a pesar de lo bien que le va con ellas, c\u00f3mo las exprime y vampiriza). Pero, en un segundo plano, porque adem\u00e1s son la competencia. Es preferible inventarse un corredor por el Pirineo aragon\u00e9s, por complicado y costoso que sea, y pasar de largo, que atravesar por cualquiera de los dos territorios hostiles de la \u201cperiferia\u201d, porque a la postre este trasiego estructural revitalizar\u00eda dicha econom\u00eda atravesada, la beneficiar\u00eda, y de nuevo esa circunstancia debilitar\u00eda el eje central.<\/p>\n

Como paradigma de criterios de ordenaci\u00f3n territorial, el catedr\u00e1tico Bel se\u00f1ala la gesti\u00f3n aeroportuaria. Funcionan dos modelos: el centralizado, establecido en Espa\u00f1a o Rumania, y el local, que es el que manejan en Alemania, EEUU o Canad\u00e1. En estos \u00faltimos la misi\u00f3n de un aeropuerto se define desde el territorio al que presta su servicio. Espa\u00f1a, por descontado, trabaja con la l\u00f3gica de Rumania, con una gesti\u00f3n en red; es decir, integrada y centralizada. Las decisiones y objetivos se toman de modo estrat\u00e9gico y jer\u00e1rquico, o sea, el \u2018ordeno y mando\u2019 para el conjunto de la red espa\u00f1ola. Es un modelo que descansa en una visi\u00f3n ideol\u00f3gica, nacionalista, no econ\u00f3mica. Es una derivaci\u00f3n patol\u00f3gica de un Estado centralista.<\/p>\n

\u201cEn el mundo los aeropuertos son instrumentos de pol\u00edtica de transporte. En Espa\u00f1a son un instrumento de jerarquizaci\u00f3n territorial y de pol\u00edtica de poder\u201d. Como dec\u00eda Lewis Carroll, la cuesti\u00f3n es saber qui\u00e9n manda. <\/p>\n

<\/h3>\n

Publicado por Nabarralde-k argitaratu<\/h3>\n

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\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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