LAS propuestas sobre los modelos de ciudad y la movilidad han protagonizado el debate de las \u00faltimas elecciones municipales. Las ciudades como Pamplona-Iru\u00f1ea, que han sustentado su dispersi\u00f3n metropolitana casi exclusivamente en la intensificaci\u00f3n del sistema de la automovilidad privada, se enfrentan hoy a problemas que parec\u00edan propios de las aglomeraciones millonarias (congesti\u00f3n del centro, agresividad del tr\u00e1fico, incremento de los atropellos\u2026). Pero es menos frecuente relacionar estos procesos con la exclusi\u00f3n social y la desigualdad urbana. <\/p>\n
Las sociedades del cambio de siglo han convertido la movilidad en un requisito necesario para acceder de manera eficiente a las oportunidades de empleo, los servicios y la participaci\u00f3n p\u00fablica normalizada. En este contexto, los grupos m\u00e1s afortunados en recursos disponen cada vez de mejores instrumentos para comprimir sus tiempos y espacios metropolitanos (accesos r\u00e1pidos, aparcamientos en el centro, circunvalaciones que conectan los enclaves dispersos…). Su dominio del entorno urbano, sus opciones de ocio y negocio, la sincronizaci\u00f3n de complejos calendarios de sociabilidad, se vuelve sencilla y manejable. Pero aquellos m\u00e1s deficitarios en recursos privados o que soportan m\u00e1s cargas derivadas de sus desiguales condiciones sociales (de g\u00e9nero, generacionales…) son forzados a una fricci\u00f3n cada vez m\u00e1s fatigosa con esta misma ciudad aceleradamente transformada (j\u00f3venes y mujeres aislados en la periferia, trabajadores para los cuales el transporte p\u00fablico resulta oneroso, conductores mayores que evitan ciertas zonas y horarios debido a la vertiginosidad adquirida por tr\u00e1fico, etc\u00e9tera). <\/p>\n
La naturaleza sociopol\u00edtica de la movilidad urbana cotidiana aparece as\u00ed no s\u00f3lo como resultado de la prevalencia de unos valores sobre otros (el derecho a contaminar o a incrementar la huella ecol\u00f3gica), sino tambi\u00e9n como una relaci\u00f3n desigual expresada en m\u00faltiples matices y que cambia inevitablemente la experiencia cotidiana de los otros (la seguridad privada que compramos con un autom\u00f3vil robustecido por los cuatro costados, por ejemplo, es tambi\u00e9n el proyectil mortal que pulveriza en un impacto al que no pudo blindarse de la misma). Estas relaciones requieren una reflexi\u00f3n m\u00e1s detenida, especialmente en el \u00e1mbito de las pol\u00edticas orientadas a evitar la exclusi\u00f3n social. Pero a menudo permanecen ocultas para los estudios cl\u00e1sicos, que cuantificar un movimiento abstracto, individualizado y racional, al margen de los sentidos sociales mediante los cuales perge\u00f1amos nuestras estrategias de movilidad (nos movemos acompa\u00f1ados, realizando itinerarios coordinados con el resto del grupo familiar o para cumplir lo que entendemos como obligaciones sociales). <\/p>\n
Desde hace unos a\u00f1os venimos analizando estas estrategias (residenciales, de movilidad,\u2026) con las que tratamos de hacer habitable y compatible la ciudad con nuestras propias condiciones sociales en la Cuenca de Pamplona-Iru\u00f1ea. Desde las que protagonizan las parejas de j\u00f3venes forzados a residir fuera de la meseta por los precios de la vivienda y que emplean diariamente dos coches para acudir al trabajo, llevar y traer ni\u00f1os de los colegios, hacer compra…, convirtiendo los hogares de los abuelos en verdaderos campamentos base en el centro (donde dejan ni\u00f1os o comen para volver al mediod\u00eda\u2026) hasta las de familias de trabajadores inmigrantes que ante el precio del transporte p\u00fablico se desplazan caminando a colegios y trabajos. Si los primeros resumen su experiencia con la frase todo en coche, los \u00faltimos tratan de sustituir la carencia de recursos y una red social de apoyo con sacrificios continuos (renunciar a comer para llevar al hijo al m\u00e9dico, esperar a los padres en la parroquia\u2026). <\/p>\n
El abandono del transporte p\u00fablico al criterio de rentabilidad, la privatizaci\u00f3n en las formas de organizaci\u00f3n sociot\u00e9cnica de la ciudad y la dispersi\u00f3n residencial han erosionado profundamente los viejos ideales de la planificaci\u00f3n urbana basados en el acceso universal a los servicios. Las representaciones de la antigua ciudad compacta como un entorno colectivo que requer\u00eda la convivencia de todas sus contradicciones parecen disolverse en las nuevas met\u00e1foras de la apropiaci\u00f3n privada de aquellos (auto-m\u00f3vil, uni-familiar,…). En algunas grandes ciudades el sistema de la automovilidad se ha convertido en un mecanismo eficiente para la autoexclusi\u00f3n. Un instrumento que nos permite reconstruirla selectivamente, evitando los intersticios espaciales y los vecinos redundantes, conectando tiempos y lugares previamente fragmentados para configurar as\u00ed mundos sociales exclusivos. <\/p>\n
Pero esta falsa ideolog\u00eda, tan necesaria al marketing inmobiliario de la dispersi\u00f3n urbana, puede ser peligrosa cuando alimenta el miedo al otro y a los riesgos que ella misma genera con la continua destrucci\u00f3n de la ciudad colectiva y sus lugares de encuentro (como el propio transporte p\u00fablico). Parece m\u00e1s bien una huida hacia delante que no evitar\u00e1 que las disparidades que forman la ciudad se encuentren inevitablemente. Aunque si no habilitamos los medios para su reconocimiento mutuo, acaben haci\u00e9ndolo bajo la forma del accidente (como mostraba Crash , la oscarizada pel\u00edcula de Haggies anunciada con la frase de a la velocidad de la vida, todos perdemos el control). En su visi\u00f3n de Los \u00c1ngeles, paradigma de la metr\u00f3poli posmoderna, esos mundos sociales segregados colisionan continuamente en los accidentes de tr\u00e1fico y las relaciones xen\u00f3fobas. Igual que el exitoso broker neoyorquino de La hoguera de las vanidades de Wolfe, que hab\u00eda logrado organizar una vida convenientemente aislada de esos riesgos pero ve como todo se derrumba el d\u00eda que regresa de una cita con su amante y toma la salida equivocada de la autopista para desembocar en el gueto vecino, donde acaba atropellando a un ind\u00edgena. Sin duda las propuestas que hoy nos llegan sobre los tranv\u00edas, los carriles bici, los espacios peatonales, etc\u00e9tera pueden ayudarnos a domesticar no s\u00f3lo el sistema de la automovilidad sino tambi\u00e9n la jungla que encierra toda ciudad. Estas iniciativas y pol\u00edticas para configurar una movilidad socialmente m\u00e1s justa y amable tambi\u00e9n nos descubrir\u00e1n la funci\u00f3n socializadora que la ciudad ha tenido siempre, evitando as\u00ed que acabemos convirti\u00e9ndonos en los ladrillos de los muros con los cuales se construye la ciudad privatizada.<\/p>\n