El transporte en Euskal Herria se caracteriza por un gran peso de los medios privados e individuales y una exclusividad casi absoluta de la carretera. De ello derivan consecuencias altamente negativas como el elevado n\u00famero de accidentes (809 fallecidos en Nafarroa en 1995-2004 o 2.413 en la CAV en los 90), la congesti\u00f3n cr\u00f3nica de algunas carreteras, y los altos niveles de contaminaci\u00f3n ambiental y huella ecol\u00f3gica, agravados por la orograf\u00eda monta\u00f1osa (en la CAV se ha sellado un 2,5% de superficie, mayor del doble de la UE). A nadie se le escapa que el grado de saturaci\u00f3n de las infraestructuras del transporte es tal que, de no tomarse medidas, Euskal Herria se dirige al colapso circulatorio. Resulta evidente que la ordenaci\u00f3n del territorio y la forma en que se organiza un sistema de transporte determina, en gran medida, c\u00f3mo se realizan los desplazamientos; de ah\u00ed que la actual pol\u00edtica de las instituciones vascas alimenta el peso del transporte por carretera, impulsando una cultura del coche y la velocidad de tr\u00e1gicas consecuencias. <\/p>\n
Afrontar la situaci\u00f3n requiere, en consecuencia, un cambio en los supuestos y pol\u00edticas que han llevado hasta ella. En pleno siglo XXI, las aspiraciones decimon\u00f3nicas a \u00abm\u00e1s deprisa, m\u00e1s lejos y m\u00e1s cantidad\u00bb se han demostrado m\u00e1s que problem\u00e1ticas, derivando en un modelo de desarrollo que ha considerado a la naturaleza, mujeres, j\u00f3venes y pa\u00edses de la periferia como meras externalidades econ\u00f3micas. La crisis ecol\u00f3gica, las derivaciones en la salud, la persistente cuesti\u00f3n de la justicia social, y una significativa crisis de sentido, hacen necesario caminar hacia un cambio progresivo en los modos de vida y de consumo, que est\u00e1 por ver hasta qu\u00e9 punto resulta compatible con la l\u00f3gica de acumulaci\u00f3n capitalista. La velocidad intermedia a favor de una sociedad sin prisas, un acortamiento de las distancias mediante una adecuada planificaci\u00f3n del territorio que promueva modelos de ciudad compactos e integrados, favoreciendo la descentralizaci\u00f3n de los servicios, de la distribuci\u00f3n comercial y de los lugares de ocio dentro de los pueblos y barrios, la creaci\u00f3n de servicios inteligentes que sustituyan los bienes desechables, y un con- sumo selectivo que reduzca el volumen de mercanc\u00edas constituyen se\u00f1ales del camino hacia una civilizaci\u00f3n sostenible. <\/p>\n
En este marco, abordar la cuesti\u00f3n del transporte implica necesariamente una apuesta seria por un transporte p\u00fablico social. Por dos razones fundamentales. Primero, porque frente a opciones privadas e individuales, produce un menor impacto ambiental; este criterio debe regir, adem\u00e1s, a la hora de poner en marcha un determinado modo, primando los de menor impacto, tanto en su construcci\u00f3n como en su funcionamiento. En segundo lugar, por el car\u00e1cter social; las inversiones p\u00fablicas deben primar los proyectos con car\u00e1cter m\u00e1s universal, en el sentido que beneficien a m\u00e1s gente, o distributivo, que beneficien a sectores m\u00e1s desfavorecidos. La apuesta por opciones privadas o individuales como el transporte privado por carretera es, adem\u00e1s de medioambientalmente problem\u00e1tica, socialmente regresiva, puesto que con el dinero de todos promueve soluciones que resultan excluyentes para amplios sectores sociales, es m\u00e1s, para sectores m\u00e1s desfavorecidos como j\u00f3venes, ancianos o personas con pocos recursos. Igualmente excluyentes resultan dise\u00f1os basados en par\u00e1metros como la velocidad o la conectividad exterior, que resultan elitistas y desatienden necesidades sociales internas: la mayor\u00eda de los movimientos est\u00e1 compuesta por movilidad obligada, estudios y trabajo, siendo la pr\u00e1ctica totalidad intracomarcales. Cuando hablamos de transporte social lo hacemos en sus dos dimensiones, en el espacio (beneficio amplio) y en el tiempo (sostenible, sin hipotecar a otras generaciones). <\/p>\n
As\u00ed, un ferrocarril p\u00fablico y moderno, por sus caracter\u00edsticas, est\u00e1 llamado a tener un papel fundamental, constituyendo la malla b\u00e1sica sobre la que deber\u00edan estructurarse el resto de los modos. Y es evidente que no vale cualquier modelo ferroviario, sino que \u00e9ste debe de cumplir una serie de criterios b\u00e1sicos: <\/p>\n
Intermodalidad y soluciones integradas, que sea parte de un modelo de transporte p\u00fablico al servicio de las necesidades de la mayor parte de la poblaci\u00f3n. <\/p>\n
Multifuncionalidad frente a criterios excluyentes de especializaci\u00f3n; que sirva para corto y largo recorrido, viajeros y mercanc\u00edas. <\/p>\n
Vertebraci\u00f3n social y territorial, uniendo pueblos, comarcas y territorios. \t\t\t<\/p>\n
Capacidad para realizar el trasvase decisivo de mercanc\u00edas y viajeros desde la carretera. \t\t\t<\/p>\n
Minimizaci\u00f3n de los impactos ambientales y sociales y, por tanto, de las externalidades negativas cuya correcci\u00f3n suele asumir el sector p\u00fablico. La filosof\u00eda impl\u00edcita de considerar tales impactos como \u00abcostes del progreso\u00bb debe ser sustituida por la filosof\u00eda de la minimizaci\u00f3n y eficiencia. <\/p>\n
Minimizaci\u00f3n del coste de ejecuci\u00f3n, compatible con sus funciones. La filosof\u00eda \u00abcuanto mayor inversi\u00f3n mejor\u00bb debe dar paso a una filosof\u00eda coste-eficiencia, que busque la maximizaci\u00f3n del ratio servicio\/coste en t\u00e9rminos sociales, econ\u00f3micos y energ\u00e9ticos. <\/p>\n
Capacidad de conexi\u00f3n de forma eficiente con el resto de Europa. \t\t\t<\/p>\n
M\u00e1ximo aprovechamiento de las redes existentes, por razones de tipo ambiental, agron\u00f3mico, econ\u00f3mico y de servicio prestado. \t\t\t<\/p>\n
La concreci\u00f3n de estos criterios se plasma en un dise\u00f1o de red mallada y multifuncional que, en virtud de la situaci\u00f3n actual podr\u00eda dibujarse as\u00ed: <\/p>\n
Una conexi\u00f3n nueva entre Bilbao y Gasteiz, conectada con el puerto de Bilbao y el aeropuerto de Foronda. \t\t\t<\/p>\n
La modernizaci\u00f3n de la l\u00ednea Gasteiz-Baiona con algunos tramos nuevos, para salvar barreras orogr\u00e1ficas y zonas de alta edificaci\u00f3n con par\u00e1metros modernos. <\/p>\n
La remodelaci\u00f3n y desdoblamiento del tramo Altsasu-Castej\u00f3n. \t\t\t<\/p>\n
La mejora del tramo Baiona-Donibane Garazi, actualmente infrautilizado y semi-abandonado. \t\t\t<\/p>\n
La modernizaci\u00f3n de la l\u00ednea Bilbao-Donostia, manteniendo el ancho m\u00e9tri- co por ser el que mejor se adapta al territorio para alcanzar una determinada velocidad. Esto supondr\u00eda sustituir la estrategia actual de Euskotren (centrada s\u00f3lo en la modernizaci\u00f3n de las dos \u00e1reas metropolitanas, es decir, en los extremos) por otra de mejora continua de toda la l\u00ednea. <\/p>\n
En lo que se refiere a la red secundaria, modernizar las pocas l\u00edneas existentes, recuperar determinadas l\u00edneas abandonadas, y analizar la construcci\u00f3n de nuevas l\u00edneas, hasta completar una malla. <\/p>\n
Esto requiere una pol\u00edtica de financiaci\u00f3n que conceda prioridad al ferrocarril (lo que implica la paralizaci\u00f3n de los actuales macro-proyectos que no tienen cabida en una estrategia sostenible) y una pol\u00edtica de transportes que se centre en la gesti\u00f3n de la demanda m\u00e1s que en la provisi\u00f3n de nuevas infraestructuras. Y todo ello en el marco de un proceso de toma de decisiones participativo que busque el consenso social. <\/p>\n
Es evidente que muchas de las actuales infraestructuras de transporte, en especial las ferroviarias, se quedaron ancladas en el siglo XX. Pero tratar de resolver la problem\u00e1tica asociada al transporte mediante la superposici\u00f3n de nuevas macro-infraestructuras como el TAV (la \u00abY vasca\u00bb y el corredor navarro), conceptualmente situadas en par\u00e1metros de desarrollo del siglo XIX, adem\u00e1s de no re- solver el problema, pueden agravarlo seriamente, m\u00e1s a\u00fan cuando nos acercamos al techo de suministro de petr\u00f3leo. Se trata de un dise\u00f1o elitista que, por recorrido y precio del billete, solo beneficiar\u00e1 a unos pocos pero hipotecar\u00e1 dise\u00f1os m\u00e1s pr\u00e1cticos, eficaces y sustentables social, econ\u00f3mica, energ\u00e9tica y ecol\u00f3gicamente. Es necesario dar un salto adelante y situar en transporte en par\u00e1metros del siglo XXI, sociales y de sostenibilidad.<\/p>\n