Desgraciadamente la carretera N 121 est\u00e1 en el candelero por las voces alzadas contra \u00faltimos accidentes registrados y parece que las prisas por construir una nueva se aceleran. Dicho esto conviene recordar que aunque en otra medida, tambi\u00e9n habr\u00e1 accidentes en el nuevo vial, lo mismo que ocurren en otras v\u00edas de reciente ejecuci\u00f3n.<\/p>\n
El nuevo vial (adecuaci\u00f3n de la carretera N-121-A, entre Bera de Bidasoa y Endarlatsa) que ha optado el Gobierno de Navarra dentro de otras cinco alternativas contempladas (soluci\u00f3n A-3), tiene afecciones medioambientales profundas y como asegur\u00f3 la Direcci\u00f3n General de Medio Ambiente \u00abla alternativa seleccionada presenta importantes afecciones ambientales de dif\u00edcil restauraci\u00f3n\u00bb, ya que atraviesa el LIC (lugar de inter\u00e9s comunitario) R\u00edo Bidasoa, de especial protecci\u00f3n incluido dentro de la Red Natura 2000. Este LIC fue creado al amparo de la Directiva europea 92\/43\/CCE, de H\u00e1bitats.<\/p>\n
En la propuesta de declaraci\u00f3n de impacto ambiental que labor\u00f3 el Gobierno de Navarra se barajaron las siguientes alternativas:<\/p>\n
Alternativa A-1: Presenta un t\u00fanel de 200 metros de longitud entre dos viaductos, para cruzar el r\u00edo Bidasoa de 140 y 180 metros respectivamente, por lo que, dado que en el t\u00fanel solo se contemplar\u00edan dos carriles, esta situaci\u00f3n se har\u00eda extensible a todo el tramo estructura – t\u00fanel – estructura. El mayor inconveniente es el de la afecci\u00f3n al tr\u00e1fico en fase de obras.<\/p>\n
Alternativa A-2: Esta alternativa trata de mejorar puntualmente la anterior. Se evitan algunos desmontes, se reduce el t\u00fanel en 20 metros y en 80 metros el segundo viaducto pero manteni\u00e9ndose el tramo estructura – t\u00fanel – estructura con dos carriles. Estas limitaciones obligan a reducir asimismo, el radio de la curva de la carretera actual.<\/p>\n
Alternativa A-3: Esta alternativa elegida, a\u00fan pretendiendo aprovechar al m\u00e1ximo la actual carretera, se desarrolla en una longitud de 600 m. sobre un camino paralelo a la misma, facilitando en parte el paso del tr\u00e1fico durante las obras. Asimismo se sustituye el t\u00fanel por un desmonte permitiendo el mantenimiento de la secci\u00f3n de la nueva v\u00eda con tres carriles, pero obligando a una mayor longitud de los viaductos. La futura \u00abv\u00eda verde\u00bb del antiguo ferrocarril se cruza en dos puntos a distinto nivel sin necesidad de su reposici\u00f3n.<\/p>\n
La Alternativa A-4 se desarrolla, a partir de la curva del r\u00edo, por la margen izquierda del mismo aprovechando la explanaci\u00f3n de la antes citada \u00abv\u00eda verde\u00bb, presentando un t\u00fanel de 240 metros y dos viaductos de 160 metros de longitud cada uno. El desarrollo de esta alternativa afectar\u00eda a la instalaci\u00f3n de fibra \u00f3ptica y al gasoducto Lesaka – Ir\u00fan, infraestructuras ambas que discurren por la plataforma de dicha \u00abv\u00eda verde\u00bb.<\/p>\n
La Alternativa A-5 se contrapone a todas las dem\u00e1s, ya que se separa totalmente de la actual carretera, recurri\u00e9ndose a una soluci\u00f3n de trazado mayoritariamente en t\u00fanel de 1.300 metros de longitud y que como en las soluciones anteriores, el r\u00edo es cruzado en dos de sus puntos mediante sendos viaductos.<\/p>\n
El an\u00e1lisis pormenorizado del estudio de detalle de las alternativas estudiadas dice:<\/p>\n
La alternativa A-5 es la mejor valorada en el c\u00f3mputo global ambiental y en las diversas secciones del medio receptor (abi\u00f3tico y bi\u00f3tico) consideradas: geomorfolog\u00eda y suelos, clima, atm\u00f3sfera, vegetaci\u00f3n, espacios naturales protegidos-LlC del Bidasoa. Es la alternativa m\u00e1s favorable por la existencia de un extenso t\u00fanel, con escasa repercusi\u00f3n externa en los h\u00e1bitats y en el paisaje.<\/p>\n
En lo relativo al impacto sobre los espacios naturales protegidos y en concreto el LIC del \u00abR\u00edo Bidasoa\u00bb, la A-5 es la \u00fanica alternativa que califica el impacto de moderado. Todas las dem\u00e1s est\u00e1n consideradas con impacto severo. Igualmente es la mejor desde el punto de vista del paisaje con un impacto compatible. En lo relativo a los corredores faun\u00edstico presenta una valoraci\u00f3n intermedia. Aunque sobre fauna presenta la puntuaci\u00f3n global m\u00e1s baja, valorando el conjunto de impactos sobre el habitat salm\u00f3nicola, impacto sobre vegetaci\u00f3n terrestre (p\u00e9rdida de habitat) e impacto sobre corredores faun\u00edsticos (movilidad), la opci\u00f3n A-5 desechada sin duda es la mejor.<\/p>\n
El Estudio tras el an\u00e1lisis multicriterio, concluye que la alternativa que se entiende como id\u00f3nea desde los puntos de vista medioambiental, econ\u00f3mico y funcional es la aprobada Alternativa A-3: con ella se aprovechan al m\u00e1ximo la carretera N- 121-A, as\u00ed como las explanaciones de los caminos existentes, paliando en este segundo caso la afecci\u00f3n al tr\u00e1fico en su construcci\u00f3n; se prescinde de la ejecuci\u00f3n del t\u00fanel, favoreciendo con ello el costo de construcci\u00f3n; se mantiene la funcionalidad de la v\u00eda a lo largo de todo su recorrido al posibilita una secci\u00f3n continua de tres carriles; y es la \u00fanica alternativa que no afecta a la futura \u00abV\u00eda verde\u00bb. Respecto a las afecciones al LIC del r\u00edo Bidasoa se concluye que la aplicaci\u00f3n de las medidas correctoras har\u00e1 viable el mantenimiento dentro de la Red Natura 2000.<\/p>\n
Es evidente que en la elecci\u00f3n de la soluci\u00f3n A-3 se han tenido m\u00e1s en cuenta los aspectos funcionales y econ\u00f3micos que los medioambientales, sobre todo porque la opci\u00f3n mejor valorada en ese aspecto (A-5) tiene un coste econ\u00f3mico de 19,5 millones de euros, que supone casi el doble que la soluci\u00f3n A-3 elegida.<\/p>\n
Aunque el Gobierno mantiene que las medidas correctoras ser\u00e1n suficientes para la conservaci\u00f3n de los valores de ese LIC, la realidad y la experiencia nos dicen que no ser\u00e1 as\u00ed y que el impacto sobre el corredor del r\u00edo Bidasoa ser\u00e1 severo.<\/p>\n
Resulta chocante que en la CAV los partidos del Gobierno donde est\u00e1 EA, mantienen \u00abque en zonas catalogadas como de Inter\u00e9s Natural\u00edstico el criterio de protecci\u00f3n consiste en establecer un \u00e1rea de protecci\u00f3n de cauce de los r\u00edos en la que se proh\u00edbe toda operaci\u00f3n que implique la alteraci\u00f3n del medio\u00bb, en cambio en este caso las alegaciones realizadas al proyecto por los ayuntamientos afectados han sido relativas solamente a aspectos t\u00e9cnicos y ninguna al medio ambiente. Parece que la obligaci\u00f3n de conservarlo no fuera con ellos.<\/p>\n
La protecci\u00f3n de los LICs y zonas de inter\u00e9s medioambiental son para respetar, cosa que no siempre se hace. Ejemplos tenemos con los proyectos de Larra, las Cepas de Itoitz, la Cantera junto al t\u00fanel de Lizarraga, etc. y ahora la N 121 A.<\/p>\n
Aunque la mejora del la red viaria es una exigencia compartida, antes de acometer ciertos proyectos de gran impacto ambiental, econ\u00f3mico y social, deber\u00edan seguirse las directrices de la UE sobre el transporte por carretera, que recomienda soluciones estructurales diversificadas m\u00e1s racionales que las existentes y que previenen contra el derroche energ\u00e9tico, la contaminaci\u00f3n con sus consecuencias en el cambio clim\u00e1tico y la destrucci\u00f3n del entorno.<\/p>\n
Una gran diarrea nunca se solucionar\u00e1 con un orinal m\u00e1s grande.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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