El actual modelo de movilidad y transporte de personas y mercancías basado en el vehículo privado y en la carretera está agotado y necesita urgentemente una revisión en profundidad hacia unas pautas más sostenibles. Las últimas décadas han sido una muestra de cómo se puede descuidar desde las instituciones una opción sostenible, rápida y factible como es la red ferroviaria. El abandono al que ha sido sometida, además de ser incomprensible, nos pasará factura ahora que se palpa la necesidad de encontrar una alternativa al colapso viario. En ese contexto, a la hora de diseñar la futura red ferroviaria de Gipuzkoa hay que tener en cuenta varias consideraciones:
Cohesión territorial. El objetivo es dar respuesta a toda la población de Gipuzkoa atendiendo a las necesidades de movilidad interna del territorio con un servicio moderno, eficiente y sostenible. Asimismo, para dicha cohesión territorial hay que racionalizar las infraestructuras existentes.
Situación actual de modos de transporte público. La actual red ferroviaria de nuestro territorio ETS/EuskoTren, ADIF(ancho Ibérico)/Renfe y el Tren de Akta Velocidad que está en fase de construcción y se prevé su puesta en funcionamiento para el 2015/2016, además del servicio de autobuses urbano y suburbano, componen nuestro actual sistema de transporte público. Cualquier reestructuración en materia de infraestructura destinada al transporte público y/o de mercancías, se debe de abordar en su conjunto, desde una perspectiva de gestión integral, coordinada entre las instituciones competentes, optimizando los modos de transporte existentes. Tras el traspaso de competencias en materia ferroviaria que se realizará en breve, la gestión de cercanías pasará a depender del Gobierno Vasco, por lo que se dispondrán de tres anchos de vía a gestionar. Debemos aprovechar la red ferroviaria ya existente con el objetivo de rentabilizarla económica y socialmente. Con la puesta en marcha del TAV, los trenes de media y larga distancia que circulan actualmente desaparecerán de las vías de ADIF (ancho ibérico), ésta liberación permitirá más capacidad posibilitando el aumento del flujo de viajes de cercanías.
Metro de Donostialdea, suburbano. La propuesta planteada en el proyecto denominado Metro de Donostialdea por las instituciones es una iniciativa suburbana en el eje Lasarte/Hondarribia que no soluciona por tanto el problema de movilidad urbana en la capital, pues en definitiva se trata de desdoblar las vías del actual Topo con una penetración parcial en la ciudad (Universidad, Antiguo, La Concha y paseo de Errondo) de forma soterrada con cuatro estaciones subterráneas, además de la nueva micro-línea Concha/Egia para enlazar con la estación de Atotxa, dejando de lado el barrio de Gros. Contempla igualmente una ampliación de la Línea desde Irun hasta Hondarribia, también de manera soterrada.
Una vez realizadas estas consideraciones, pasaríamos a exponer la situación deseada por Aralar. Cabe destacar que las cantidades de costos que detallaremos en el artículo son estimaciones oficiales. Sin embargo, consultas técnicas realizadas consideran que estas cantidades están muy por debajo de los posibles costes reales.
1.- Es imprescindible la creación de un ente supranacional (Euskal Herria) que propicie una planificación y gestión integral de los diferentes modos de transporte público.
2.- La posible llegada al centro de la ciudad del TAV, una nueva vía muerta de 5,7 kilómetros de longitud, denominado «fondo de saco» en el argot ferroviario, es un planteamiento desproporcionado, de dudosa viabilidad económica y técnica (250 millones de euros, pasa el Urumea) y más cuando se prevé una estación-intercambiador con Renfe en Astigarraga/Ergobia, muy cerca de la capital. Para una conexión rápida y cómoda del centro de la ciudad a la futura estación del TAV (Ergobia), se debería realizar por la actual vía de Renfe , con las frecuencias necesarias (lanzaderas) , evitando así grandes inversiones absurdas.
3.- La solución de movilidad de Donostialdea pasa por la reordenación y utilización combinada de las vías existentes, Topo y Adif (ancho ibérico), desterrando la construcción de nuevas vías: Atotxa/Egia (35 millones de euros) y ampliaciones poco justificadas como Irun/Hondarribia (150 millones de euros), líneas de vía soterradas que no justifican su construcción. Infraestructuras insostenibles de desproporcionadas inversiones, a todas luces inviables si estimamos el coste de inversión/operación, además del grave impacto ambiental. Hay alternativas más viables y menos costosas para dar solución a Irun/Hondarribia, como puede ser el tranvía o un buen servicio de autobús con una buena intermodalidad.
4.- Se considera prioritario el desdoblamiento del conjunto de las vías de EuskoTren en todo el recorrido gipuzkoano. Además es primordial realizar las mejoras técnicas necesarias de la actual línea Eibar-Donostia, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje actual de este trayecto. Asimismo se debe definir el mapa de infraestructura ferroviaria que se necesita para poder desarrollar por ferrocarril la comunicación interna de Gipuzkoa, si fuera necesario con la construcción de nuevas vías.
5.- La red de autobuses urbanos e interurbanos de Donostia y Donostialdea es de gran calidad en cuanto a frecuencias y recorridos, por lo que plantear costosas inversiones ferroviarias en zonas muy bien comunicadas por autobús es un sinsentido. Además, en ésta operación de nuevas infraestructuras ferroviarias, no queda despejada la incógnita sobre el futuro de los servicios de autobuses urbanos y suburbanos.
6.- Transporte de mercancías. Es necesario definir un planteamiento razonable tras un estudio serio de viabilidad, la utilización óptima de las vías existentes para el transporte de mercancías, el ancho de vía a utilizar, tramos, frecuencias, etc. Es urgente constituir y definir una red prioritaria de transporte de mercancías, una red interregional, para impulsar el Corredor Ferroviario Atlántico de mercancías que implicaría desarrollar un eje estratégico de transporte sostenible, con criterios de rentabilidad económica, social y medioambiental, como el que están trabajando varios gobiernos nacionales y regionales afectados en la puesta en marcha, con inversiones urgentes, del Gran Eje FERRMED con apoyo político y financiero de la Comisión Europea, con el objeto de unir Escandinavia, Europa Central y la cuenca Mediterránea, previendo finalizar las inversiones necesarias para el año 2025.
Intermodalidad. Es fundamental e imprescindible contar con una adecuada intermodalidad en el sistema de transporte público resultante, ferroviario/autobús , que sea complementario y coordinado, facilitando el transbordo urbano e interurbano y demás servicios públicos, racionalizando el uso. Aplicar planes de modernización de las estaciones ferroviarias y de los trenes, bajo criterios de sostenibilidad, accesibilidad y rentabilidad social.
Todos estos factores, junto con otros, y los recientes movimientos habidos desde diferentes instituciones con diferentes propuestas para abordar la necesaria renovación de la red ferroviaria, nos llevan a un escenario que puede resultar clave para el desarrollo de un sistema moderno y eficaz. Un escenario en el que más que nunca, partiendo de errores pasados y esperanzas futuras, debe conjugar mejores infraestructuras y conexiones pero sin caer en inversiones fastuosas e innecesarias que podrían utilizarse de forma más austera y con resultados, posiblemente, más efectivos. Son pasos que hay que dar, en opinión de Aralar, estudiando al detalle las necesidades reales de la ciudadanía y tratando de lograr el mayor consenso posible entre agentes sociales y políticos del territorio.
