Se puede afirmar con seguridad que cualquier intento de analizar la reciente tormenta mediática sobre la ampliación del Aeropuerto de Barcelona no sería concluyente si se obviaran sus principales condicionantes políticos. Aunque en otros países más democráticos los criterios económicos generalmente se imponen a otros aspectos cuando se evalúan los proyectos, en España las que se imponen suelen ser las consideraciones políticas menos saludables. Esto nos puede ayudar a entender que la cuestión se ha convertido en central en el debate político en España. Incluso puede explicar por qué el interés mediático por el aeropuerto de Barcelona se ha extendido más allá de las fronteras españolas.
Para aportar un hilo de luz en este asunto, la primera pregunta que deberíamos hacernos es por qué AENA ha presentado en este momento el proyecto de construir una tercera pista en el aeropuerto de Barcelona. ¿Por qué «consiente» AENA ahora el aeropuerto de Barcelona con este «regalo» cuando en el pasado reciente hacía lo imposible por privarle de un estatus de ‘hub’ internacional con equipamientos de acceso eficientes (enlaces de tren, metro y TGV)? ¿Por qué AENA muestra ahora interés en un aeropuerto, cuyo nombre mismo -«Josep Tarradellas», tal como impuso Madrid- es un claro guiño al discurso unionista que tiene la centralista política de transportes española en el ADN?
Aunque el primer ministro Sánchez defiende que la ampliación del aeropuerto de Barcelona contribuirá a la economía española -lo dice para rebatir las tesis unionistas sobre el favoritismo hacia Cataluña- la motivación de la oferta es claramente más política que económica. El objetivo es, por supuesto, proporcionar una nueva herramienta para desactivar el movimiento independentista catalán con lo que se conoce en Cataluña como la estrategia de la «zanahoria». Con el telón de fondo de una mesa de negociaciones entre los gobiernos de Madrid y Barcelona (un escenario de finales de verano a la que pocos observadores otorgan un potencial real), la oferta de abocar una generosa inversión en infraestructuras en Cataluña es una estratagema recurrente del gobierno español en momentos como éste.
Como «zanahoria», la ampliación del aeropuerto rivaliza con el objetivo de acoger los Juegos Olímpicos de invierno de 2030 en el Pirineo catalán. Ambos proyectos son favorecidos conjuntamente por el gobierno español y la élite industrial catalana -la parte orientada a Madrid- mientras que otras prioridades más sustanciales del govern catalán, como el famoso Corredor Mediterráneo, son estratégicamente barridas debajo de la alfombra. Estos son dos ejemplos claros de cómo las operaciones políticas de «apaciguamiento» pueden superar completamente criterios económicos y sociales más racionales a la hora de configurar las políticas de desarrollo en la España de hoy. De hecho, cuando se plantean estas cuestiones, se puede evitar sospechar que el gobierno de Madrid no está preocupado en absoluto por un posible fracaso. Porque ninguno de los dos depende de Madrid. De hecho, las posibilidades de que se logre la sede olímpica en los Pirineos -sin garantía de nieve y con el Ayuntamiento de Barcelona en contra- son realmente mínimas. Además, si la UE rechazara la ampliación del aeropuerto de BCN, esto no sólo ayudaría a confirmar el aeropuerto de Barajas de Madrid como único ‘hub’ internacional en España -un objetivo unionista tradicional- sino que también tendría un efecto desmotivador sobre el movimiento independentista catalán. De hecho, incluso si estos proyectos de largo plazo se materializaran, seguramente tendrían el efecto de galvanizar vínculos entre las economías catalana y española, una dinámica que habría sido inimaginable en 2017. Sea cual sea el resultado, ambos proyectos harán hervir la olla de Sánchez en su intento de desarmar las posiciones catalanas en la mesa de negociación y más allá.
No en vano, la reacción de los partidos del govern catalán (Junts y ERC) a toda la operación ha sido previsiblemente sumisa. Conscientes que AENA sacaría adelante la operación, el govern se curó en salud subiéndose al carro de la ampliación, una estrategia que tradicionalmente han llevado a cabo los partidos catalanes para intentar evitar la imagen de ser políticamente engullidos por Madrid. En este caso, el actual govern catalán vio una manera de reforzar la imagen de «cooperación constructiva» que ha intentado cultivar para evitar que se le asocie con la más insumisa presidencia del expresident Quim Torra. En parte, todo el episodio recuerda a la jubilación del president Jordi Pujol en 2003, cuando en Bilbao reivindicó un protagonismo en la creación de la industria petroquímica de Tarragona, controlada por el Estado, en la que en realidad tenía poco o nada que decir.
Huelga decir que la actitud subordinada del govern catalán no ha estado libre de peaje. Por un lado, ha tenido que hacer la pelota a las asociaciones empresariales catalanas orientadas a Madrid (Fomento, Círculo de Economía, etc.) -conchabadas con Sánchez y afrontar el intenso fuego cruzado del frente medioambiental. A pesar de todas las absurdas manifestaciones del govern catalán en torno al «aeropuerto más verde de Europa», lo cierto es que la tercera pista, presupuestada en menos de 2.000 millones de euros, sólo sería factible destruyendo la reserva natural de la Ricarda, la zona húmeda más grande de la provincia de Barcelona. Greenpeace y otros grupos ecologistas han sido previsiblemente críticos aquí. Incluso miembros del Ministerio de Transición Ecológica, dirigido por el PSOE, han admitido el daño que inevitablemente sufrirá el medio ambiente. Hacen bien en preguntar cómo pueden los gobiernos español y catalán pretender mantener una agenda internacional de reducción de CO₂ mientras desarrollan un proyecto que supondrá duplicar las cifras de pasajeros anteriores a Covid-19 y alcanzar los 100 millones de pasajeros/año en 2030. Por en ninguna parte se ve que se atengan a las demandas de sostenibilidad medioambiental cuando apuestan tan descaradamente por un medio de transporte en el que predominan los combustibles fósiles. También es significativo el hecho de que el Consejo de las Regiones Aeroportuarias haya considerado que la tercera pista proyectada era «innecesaria» incluso si se tratara de doblar las cifras de pasajeros. Ahora la pelota está en el tejado de la UE. Deberá decidir si el medio ambiente es una prioridad o si España, una vez más, se desentiende de las normativas internacionales, en este caso en el ámbito medioambiental.
LA REPUBLICA.CAT
