Espainiar nazionalismoa eta garraiobideak

Azpiegituretako inbertsioak direla eta, Germa Bel ekonomialari katalanak ekonomia bat eraikitzeko orduan ezartzen diren lehentasunen gaineko gogoeta eskaintzen du Avuí egunkariak argitaratu duen elkarrizketa batean. Berari dagokionez, ekonomia katalana. Baina, bere Madrilekiko menpekotasunean eta espainiar interesen eraginpean, antzeko egoeran gaudenoi erreferentziatzat balio digu.

Esaten du: «AHTaren kilometroekin esnob hutsak eta inperio terminalak bihurtu gara, ez garraiobide politika batera zuzenduak, baizik eta Espainiaren irudia munduan barna zabaltzera». Esaldiak haserre eta amorru dosi handia erakusten du. Baina, hartzen duen lasaituaz haratago, politika ekonomikoan katedradun den honek amorrualdi horren arrazoiak justifikatzen ditu: «AHTa produktibitate gutxien ematen duen azpiegitura da». Hain justu, ekonomia eta produkzio egiturarako, gaineratu du, askoz ere beharrezkoagoak dira hurbileko garraiobideak.

Auziaren iltzea da ez dela soilik produktibitate eta garraio ekuazioa. Sakoneko gaia da, Aznar presidente ohiak adierazi bezala (2000ko apirila), probintzia guztietako hiriburuak Madrilekin lotzeko sortu zela AHTa. Hau da, ez da aipatutako hirientzako zerbitzua, baizik eta Aznarren hiriburuarentzako batik bat, alegia, hiriaren kanpoaldeko erdigune guztietan metro geltokiak dituenarentzako, eta ez alderantziz. Beren hitzetan, sistema honek «Espainiaren lurralde egituraketa bat» egiteko balio du. Zentralizazio tresna bat da, espainiar nagusitasun eta hispaniar eraikuntza estatalez. Lurralde hierarkizazio bat, bide batez, funtsezkoa zer den eta bigarren mailako eta zirkunstantziala zer den argi uzten duen definizio ideologikoa.

Espainiar estrategia honen aurrean (katalan ikuspegitik) ez da soilik Valentzia, Bartzelona… beste AHT baten bidez Europarekin lotuko lituzkeen Mediterraneoko ardatza diseinatzea, Belen ustez deus gutxi emanen bailuke. Emankortasunaren aldetik, hurbileko tren-azpiegitura bat eta merkantzia garraiobide bat dira behar direnak. Baina hori ez zaio Madrili komeni, eta doala pikutara ideia!

Espainiarentzat, produkzio sarearen egitura ardatza, estrategikoki komunikatu eta ibili behar duena, Algeciras Madrilekin eta Zaragozarekin lotzen dituena da, eta, ahal bada, Frantziaraino luza dadila Pirinioetatik barna. Euskal eta katalan ekonomiak traba dira antolakuntza ildo horrentzat. Hasteko, ez direlako Espainiarentzat estrategiko (eta honen kontura asko komenta genezake; ongi datozkion arren, zergatik ez diren estrategiko baina nola ustiatzen eta banpirizatzen dituen).

Baina, bigarren maila batean, gainera, konpetentzia direlako. Aukeran hobe da Aragoiko Pirinioetatik bidea asmatzea -zaila eta garestia bada ere-, eta aurrera segitzea, kanpoaldeko bi lurralde arrotz horietako batetik pasatzea baino; izan ere, azken batez, egitura nahaste honek berpiztuko bailuke aipatutako zeharkatutako ekonomia, mesede eginen lioke, eta egoera honek ardatz nagusia edo zentrala ahulduko luke berriz.

Lurralde antolakuntzaren irizpideen paradigma gisa, Bel katedradunak aireportuko kudeaketa nabarmentzen du. Bi eredu ari dira: zentralizatua, Espainian edo Errumanian ezarria, eta bertakoa edo lokala, Alemanian, AEBetan edo Kanadan darabiltena. Azkenekoetan, zerbitzua gauzatzen duen lurraldean berean definitzen da aireportuaren helburua. Espainiak, jakina, Errumaniaren logikarekin egiten du lan, sarean egindako kudeaketa batekin; hau da, integratua eta zentralizatua. Erabakiak eta xedeak modu estrategiko eta hierarkikoan hartzen dira; alegia, «agindu eta betearazi»-a espainiar sare osoarentzako. Eredu honek ikuspegi ideologikoan hartzen du atseden, ikuspegi nazionalista, ez ekonomikoa. Estatu zentralista baten eratorpen patologikoa da.

«Munduan aireportuak garraio-politika tresnak dira. Espainian lurralde hierarkizazio eta boterearen politika tresna dira». Lewis Carrollek argi esan zuen, nork agintzen duen jakitea da kontua.

Nacionalismo español y transportes

A propósito de las inversiones en infraestructuras, Germán Bel, economista catalán, en una entrevista que publica el diario Avui ofrece una reflexión de fondo sobre las prioridades que se fijan a la hora de construir una economía. En su caso, la economía catalana. Pero, en su dependencia de Madrid y sometidos a los intereses españoles, nos sirve de referencia a quienes nos vemos en una tesitura parecida.

Nos dice: “Nos hemos convertido en unos snobs con kilómetros de TAV y en terminales imperiales que no estaban destinadas a una política de transporte sino a dar una imagen de España en el mundo”. La frase expresa buenas dosis de irritación y rabia. Pero, más allá del desahogo, este catedrático de política económica justifica las razones de semejante pataleta: “el TAV es la infraestructura que menos productividad aporta”. De hecho, para la vertebración económica y productiva, añade, son mucho más necesarios los transportes de cercanías.

El quid de la cuestión es que no se trata de una mera ecuación de productividad y transporte. El tema de fondo es que, como expuso el ex presidente Aznar (abril de 2000) el TAV estaba concebido para conectar todas las capitales de provincia con Madrid. Es decir, no es un servicio para dichas ciudades, sino para la capital de Aznar por antonomasia, la española, que tiene estación de metro en todos los núcleos de su periferia (y no a la inversa). En palabras de Bel, este sistema sirve para “una vertebración territorial de España”. Un instrumento de centralidad, de dominio español y construcción estatal hispana. Una jerarquización territorial, de paso, una definición ideológica de lo que es central y esencial –para sus esencias-, y lo que es secundario y circunstancial.

La alternativa a esta estrategia española (desde la perspectiva catalana) no es sólo un eje mediterráneo, que uniera Valencia, Barcelona, con Europa, mediante otro TAV, que de acuerdo con Bel no aporta nada. En sentido productivo, lo que hace falta es una infraestructura ferroviaria de cercanías y transporte de mercancías. Pero nada de eso le conviene a Madrid, y ahí se pudra esa idea.

Para España, el eje vertebrador del tejido productivo, el que debe fluir y comunicar estratégicamente, es el que une Algeciras con Madrid y Zaragoza, y que a ser posible se prolongue hacia Francia por el Pirineo Central. Las economías vasca y catalana son un estorbo para dicha línea de organización central. En primer lugar, porque no son estratégicas para España (y habría mucho que comentar al respecto, y entender por qué no lo son a pesar de lo bien que le va con ellas, cómo las exprime y vampiriza). Pero, en un segundo plano, porque además son la competencia. Es preferible inventarse un corredor por el Pirineo aragonés, por complicado y costoso que sea, y pasar de largo, que atravesar por cualquiera de los dos territorios hostiles de la “periferia”, porque a la postre este trasiego estructural revitalizaría dicha economía atravesada, la beneficiaría, y de nuevo esa circunstancia debilitaría el eje central.

Como paradigma de criterios de ordenación territorial, el catedrático Bel señala la gestión aeroportuaria. Funcionan dos modelos: el centralizado, establecido en España o Rumania, y el local, que es el que manejan en Alemania, EEUU o Canadá. En estos últimos la misión de un aeropuerto se define desde el territorio al que presta su servicio. España, por descontado, trabaja con la lógica de Rumania, con una gestión en red; es decir, integrada y centralizada. Las decisiones y objetivos se toman de modo estratégico y jerárquico, o sea, el ‘ordeno y mando’ para el conjunto de la red española. Es un modelo que descansa en una visión ideológica, nacionalista, no económica. Es una derivación patológica de un Estado centralista.

“En el mundo los aeropuertos son instrumentos de política de transporte. En España son un instrumento de jerarquización territorial y de política de poder”. Como decía Lewis Carroll, la cuestión es saber quién manda.

Publicado por Nabarralde-k argitaratu