Como es bien conocido, de la misma forma que en la vertiente mediterránea del bosque de Irati, también en la atlántica desde el siglo XVII la Marina real, en este caso la francesa, talaba grandes abetos para los mástiles de sus naves. Durante el siglo XIX se utilizaba madera de haya para abastecer las fraguas de Mendibe y Larrau, sin embargo ya entrado el siglo XX y a diferencia de la Alta Navarra no había apenas explotación del hayedo. La ausencia, en el norte, de un río como el Irati que transportara la madera hasta zonas más accesibles dificultaba de forma importante la explotación. En 1924 los hermanos occitanos Pédelucq fundaron la Compagnie d’Iraty con objeto de explotar el hayedo de la vertiente atlántica del bosque de Irati. Para bajar la madera hasta su aserradero de Mendibe utilizaron un larguísimo cable aéreo o teleférico de 18 kilómetros de longitud, el más largo de Europa (Fig.1).
Fig. 1 La serrería en los alrededores de Mendibe. Foto La Pie Service Aerien
La utilización de cables aéreos para transporte de personas o materiales es muy antigua y hay referencias de su uso en las regiones escarpadas de la India y China desde el año 250 a.c. Pero es a partir de mitades del siglo XIX cuando se producen los grandes avances técnicos, como la utilización de fuertes cables de acero, la invención del sistema estándar de conexión-carro del cestillo al cable por el austriaco Von Obach en 1870 y la utilización de sistemas de tracción con motores a vapor o eléctricos. Estas innovaciones tendrán como consecuencia el rápido desarrollo en todo el mundo de los teleféricos, tanto para el transporte de personas como de distintos materiales industriales. En el caso de la madera, parece ser que los primeros que utilizaron el cable fueron los italianos en sus explotaciones alpinas a principios del siglo XX y la técnica fue extendiéndose por los Pirineos, primero en su vertiente norte, llegando a los montes de la vertiente mediterránea en los años 40.
Para la extracción de madera de los bosques los cables utilizados sobre todo para trayectos largos, son totalmente aéreos o teleféricos, los llamados tricable. Están formados por un cable portante por donde circulan los carrillos cargados, otro de retorno por donde vuelven los carrillos vacios y por fin un tercer cable o cordina que sujeto a los carrillos sirve de tracción a los mismos. Los cables portante y de retorno van apoyados en pilonas o caballetes hechos con troncos cada cierta distancia (Fig.2). Cuando la pendiente media es superior a los 8-10 grados el funcionamiento es automático, ya que el peso de la carga descendente hace subir los carrillos vacios del retorno. En casos de escasa pendiente es necesario aplicar al cable de tracción un pequeño motor eléctrico o de vapor. Para tensar bien los cables se utilizaban las llamadas “ranas” y la tracción animal. El cable se inicia en una plataforma de carga situada en la parte alta del monte terminando en otra plataforma de descarga cercana al río o accesible a la carga en camiones. El empleo de cables facilitó muchísimo el traslado de la madera hasta los cargaderos pero su montaje era muy laborioso y necesitaba de personal bien cualificado.
Fig. 2 Cable teleférico en Irati. Foto J.Lacasia
En 1923, Alexis y Paul Pédelucq originarios de la Landas, en donde ya eran propietarios de aserraderos, deseaban extender su implantación en los Pirineos, iniciada con la apertura, un poco antes, de un aserradero en Oloron. Las compañías ferroviarias en pleno desarrollo demandaban cada vez más traviesas de haya para sus líneas. En el entonces pequeño mundo de la industria de la madera, todos sabían que por encima de Mendibe se encontraba el hayedo más grande de Europa. Sin embargo para acceder a la zona explotable, situada a más de 15 kilómetros al sur de Mendibe, se necesitaba subir hasta el puerto de Burdinkurutxeta, o sea un desnivel de 900 metros, y después descender, ya en la vertiente mediterránea al llano de Iratisoroa salvando un desnivel de 200 metros. Esto parecía constituir un desafío insuperable.
Fig. 3 Subiendo el cable por la ladera de Irati en 1942. Foto C.Schepens
Ya al final del siglo XIX empresas suizas habían concebido el proyecto de un teleférico que permitiera bajar la madera desde el bosque de Irati hasta Mendibe. Fue, como decíamos, el floreciente mercado de las traviesas de ferrocarril lo que incitó a los hermanos Pédelucq a retomar la idea e intentar vencer los obstáculos naturales. Se pusieron en contacto con Hans Bernard, director de la última empresa suiza que había levantado un teleférico e hicieron un llamamiento a sus habilidades. Hans Bernard, apodado Maître Jean, fue el encargado de evaluar la factibilidad del proyecto y concebir la instalación. Propuso un sistema tricable enlazando Mendibe con Iratisoroa. Cuando la Compagnie d’Iraty, fundada por los Pédelucq, firmó un contrato con el servicio Eaux et Fôrets, contrataron a los hermanos Moretti de Bergamo, grandes especialistas en la construcción de cables teleféricos y a los que Maître Jean conocía por sus trabajos en los Alpes. Tras realizar los correspondientes estudios topográficos la compañía requería mano de obra experta en el trabajo en el monte. Para ello, en 1924, contrató a unos 150 salacencos que ya trabajaban habitualmente en Irati al otro lado de la muga. Estos se encargaron, durante tres largos años, de construir la estación superior en Iratisoroa y las estaciones de Partida en Mendibe y una intermedia junto a la ermita medieval de Saint Sauver. Además se dedicaron a construir chabolas para los obreros y la Maison des Gardes destinada a los guardas forestales. En el arranque del teleférico en Mendibe iba a situarse un gran aserradero ocupando un llano de dos hectáreas. Su construcción fue rápida y se llevaron obreros expertos en las serrerías landesas, herreros, mecánicos y carpinteros. Se podría decir que la población local tuvo poco protagonismo en la empresa excepto en el momento en que todos los habitantes tuvieron que salir de sus granjas y caseríos para participar en el gigantesco esfuerzo de subir el cable de 36 kilómetros de longitud, 18 de ida y otros tantos para el retorno, hasta Burdinkurutxeta y de ahí a la meseta de Irati. Cientos de hombres llevando el pesado cable de acero sobre sus espaldas, decenas de reatas de burros y parejas de bueyes formaron un convoy que con ritmo cadencioso ascendía por las laderas de la montaña (Fig.3). Para los vecinos de todo el valle del Laurhibar quedó, sin embargo, el beneficio de la participación en todo tipo de servicios a los empleados de la serrería, posadas, pensiones, casas de comidas, alimento para los animales etc. Estos servicios tuvieron un gran papel que evitó el importante éxodo que se estaba produciendo en aquellos años desde las poblaciones del interior hacia la costa. En 1927, la Compagnie d’Iraty empleaba a más de 400 personas: 150 en el bosque, 50 en la meseta y 200 en la fábrica. Mendibe se había convertido en un activo centro industrial enlazado además, por una pequeña línea ferroviaria con Garazi, en la cual se trasladaban los productos finales hasta la capital del valle. Los sábados por la tarde, la “orquesta italiana” en donde tocaban algunos empleados de la sociedad, desfilaba de Mendibe a Lecunberri y aseguraba la música de baile, para disgusto del clero local. Los sacerdotes desconfiaban que las influencias externas, pudieran debilitar la identidad étnica o amenazar la autoridad de la iglesia católica. Sin embargo pronto se estrecharon los lazos con la población local con la celebración de algunos matrimonios. En la primavera de 1928 se inauguraba toda la instalación y rápidamente estaba a pleno rendimiento (Fig. 4). Paul Pédelucq dirigió la fábrica con la misma energía desbordante y el mismo entusiasmo que había puesto durante su montaje. Todos los días subía lentamente hasta el monte en su curioso Citroën equipado con una oruga Kégresse en su ruedas traseras, vehículo que causaba el asombro de todo el mundo hasta el punto de nombrarse en la Guía Michelin de los años como reclamo turístico.
Fig. 4 La serrería en 1930. Foto J.Moretti
El bosque de Irati, de dominio comunal, en su vertiente atlántica pertenece a dos divisiones administrativas: el país de Cize, que engloba Mendibe y otros diecinueve pueblos con 1050 hectáreas de bosque y el país de Soule, unión de cuarenta y tres pueblos, 1250 hectáreas. El servicio de Eaux et Forêts gestionaba los recursos, sus guardas marcaban los ejemplares para talar y cada zona recibía un porcentaje de la venta de la madera cortada ya que conforme a una antigua ley, los seis primeros metros de cada árbol eran reservados al país de Cize o de Soule, siendo el resto para la Compagnie d’Iraty. Los agentes de las compañías ferroviarias eran además muy exigentes con la calidad de las traviesas preparadas vigilando rigurosamente su calidad para establecer el precio de compra. La compañía se encargó de tener siempre contentos a los clientes y al servicio de Eaux y Fôrets proporcionándoles siempre que fuera posible posada y manutención gratuitas y como habíamos dicho, construyéndoles la Maison des Gardes en lo alto de Irati.
Sin embargo las condiciones climáticas ligadas a la proximidad de los Pirineos y al océano Atlántico con abundantes y tempranas nevadas conllevaban con frecuencia el cierre de los campamentos de montaña. Las ráfagas del temido viento sur, las terribles tormentas de verano y los largos períodos de lluvia en la primavera afectaban con bastante asiduidad al funcionamiento del teleférico que sufría muchas paradas y averías. Precisamente intentando arreglar una de ellas Paul Pédelucq sufrió un terrible percance al engancharse su camisa al cable, accidente que le produjo la muerte en julio de 1929. Fue una sustancial pérdida para la empresa ya que nadie fue capaz después de igualar su capacidad de trabajo y gestión. La empresa fue perdiendo poco a poco los pedidos con la llegada de la depresión general de los años treinta e incapaz de afrontar los créditos que arrastraba desde su creación tuvo que cesar su actividad en 1936. Habían sido solo ocho años de historia aunque como vamos a ver no todo terminó entonces (Fig. 5).
Fig.5 Llegada de un tronco a la estación terminal. Foto J.Moretti.
Unos años después en 1940, durante la ocupación de una buena parte del estado francés por el ejército nazi, dos activistas belgas de la resistencia llegaron a Mendibe para actuar como mugalaris. La línea de demarcación del ejército nazi estaba a muy poca distancia, en Donibane Zaharra. Al llegar y encontrarse con las instalaciones abandonadas de la serrería y los deteriorados restos del cable teleférico, en algunos lugares aún en pie, urdieron su plan. La puesta en marcha de las viejas instalaciones les serviría para ayudar a refugiados a alcanzar el otro lado del Pirineo. Tras muchas vicisitudes, detenciones, huídas y otras aventuras el oftalmólogo belga Charles Schepens compró la Compañía de Irati y sus instalaciones adoptando a partir de entonces la identidad de Jacques Pérot (Fig.6). Poco a poco arregló y puso en marcha la instalación con la ayuda del clan de los Moretti a los que encontró instalando cables en el pirineo central de la Francia “libre”. En el verano de 1942 compró el cable y todos los materiales en el mercado negro de Bruselas y se las apañó para hacerlo llegar a Mendibe con la inestimable ayuda de algunos corruptos militares alemanes a los que sobornó. Otra vez hubo que movilizar a todos los mendibetarrras para volver a subir el pesado cable sobre sus espaldas. Pero necesitaba, además, trabajadores expertos en el duro trabajo del monte y ante la ausencia de autóctonos acudió a las Casas del Rey en el Irati altonavarro a donde acudían indistintamente carabineros españoles, guardabosques franceses y pastores de ambos lados. Allí contactó con el orbaizetarra Compains que enseguida le proporcionó una buena cuadrilla de mendimutiles. Pérot asombrado del poder y la capacidad de trabajo de los aezkoanos, les proporcionaba una buena paga lo que a su vez les compensaba del riesgo de trabajar clandestinamente al otro lado de la muga. De esta forma, en el otoño de 1942, once años después de su prematuro cierre, el aserradero de Mendibe volvía a la actividad. Pero no debemos olvidar que el verdadero objetivo de Pérot era el pasar la muga a refugiados, especialmente judíos, actividad que mantuvo mientras se seguía trabajando en el monte. Apenas un año después, Charles Schepers (J.Pérot) fue descubierto por la Gestapo y tuvo que pasar el mismo por la gran aventura de pasar la muga. Tras un largo periplo por Donostia, Madrid, Lisboa y Londres terminó instalándose en los Estados Unidos en donde desarrolló con brillantez su verdadera profesión, la de cirujano oftalmólogo.
Fig.6 Falso salvoconducto de Charles Schepens
Acabada la guerra mundial la serrería siguió trabajando con distintos propietarios y directores pero siempre con dificultades, con su actividad frecuentemente ligada a la acción de mugalaris, contrabandistas, maquis y de los ejércitos o policías de ambos lados. En los años cincuenta la producción británica de madera de haya para traviesas y para la fabricación de muebles comenzó a hacer una feroz competencia a la Compañía del Irati que ya contaba con una importante deuda. Los ingenieros forestales de Eaux et Fôrets consideraban además, que la tala del hayedo durante 30 años constituía ya un desastre medioambiental. Su último propietario M. Barnat hizo grandes esfuerzos por mantenerla a flote pero tuvo que claudicar en 1956 en que la serrería cesó su actividad para siempre. Habían sido treinta años de épica y novelesca historia, con protagonistas vascos, occitanos, walones, lombardos y nazis alemanes.
Hoy día apenas quedan restos, el entonces alcalde de Mendibe compró el terreno para convertirlo en granja y construyó en él además, un bonito frontón de estilo bajonavarro. Cerca de Saint Sauver queda algún resto del cable y en Iratisoroa sigue habiendo actividad, hoy ligada al turismo y al deporte. En el Ayuntamiento de Mendibe se exhibe una preciosa maqueta de la serrería y del cable teleférico, que fue el más largo de Europa y dio un carácter especial y único a la empresa. Su convulsa historia ha quedado plasmada para siempre en el magnífico libro de Meg Ostrum “Le chirurgien et le berger”.
