Desgraciadamente la carretera N 121 está en el candelero por las voces alzadas contra últimos accidentes registrados y parece que las prisas por construir una nueva se aceleran. Dicho esto conviene recordar que aunque en otra medida, también habrá accidentes en el nuevo vial, lo mismo que ocurren en otras vías de reciente ejecución.
El nuevo vial (adecuación de la carretera N-121-A, entre Bera de Bidasoa y Endarlatsa) que ha optado el Gobierno de Navarra dentro de otras cinco alternativas contempladas (solución A-3), tiene afecciones medioambientales profundas y como aseguró la Dirección General de Medio Ambiente «la alternativa seleccionada presenta importantes afecciones ambientales de difícil restauración», ya que atraviesa el LIC (lugar de interés comunitario) Río Bidasoa, de especial protección incluido dentro de la Red Natura 2000. Este LIC fue creado al amparo de la Directiva europea 92/43/CCE, de Hábitats.
En la propuesta de declaración de impacto ambiental que laboró el Gobierno de Navarra se barajaron las siguientes alternativas:
Alternativa A-1: Presenta un túnel de 200 metros de longitud entre dos viaductos, para cruzar el río Bidasoa de 140 y 180 metros respectivamente, por lo que, dado que en el túnel solo se contemplarían dos carriles, esta situación se haría extensible a todo el tramo estructura – túnel – estructura. El mayor inconveniente es el de la afección al tráfico en fase de obras.
Alternativa A-2: Esta alternativa trata de mejorar puntualmente la anterior. Se evitan algunos desmontes, se reduce el túnel en 20 metros y en 80 metros el segundo viaducto pero manteniéndose el tramo estructura – túnel – estructura con dos carriles. Estas limitaciones obligan a reducir asimismo, el radio de la curva de la carretera actual.
Alternativa A-3: Esta alternativa elegida, aún pretendiendo aprovechar al máximo la actual carretera, se desarrolla en una longitud de 600 m. sobre un camino paralelo a la misma, facilitando en parte el paso del tráfico durante las obras. Asimismo se sustituye el túnel por un desmonte permitiendo el mantenimiento de la sección de la nueva vía con tres carriles, pero obligando a una mayor longitud de los viaductos. La futura «vía verde» del antiguo ferrocarril se cruza en dos puntos a distinto nivel sin necesidad de su reposición.
La Alternativa A-4 se desarrolla, a partir de la curva del río, por la margen izquierda del mismo aprovechando la explanación de la antes citada «vía verde», presentando un túnel de 240 metros y dos viaductos de 160 metros de longitud cada uno. El desarrollo de esta alternativa afectaría a la instalación de fibra óptica y al gasoducto Lesaka – Irún, infraestructuras ambas que discurren por la plataforma de dicha «vía verde».
La Alternativa A-5 se contrapone a todas las demás, ya que se separa totalmente de la actual carretera, recurriéndose a una solución de trazado mayoritariamente en túnel de 1.300 metros de longitud y que como en las soluciones anteriores, el río es cruzado en dos de sus puntos mediante sendos viaductos.
El análisis pormenorizado del estudio de detalle de las alternativas estudiadas dice:
La alternativa A-5 es la mejor valorada en el cómputo global ambiental y en las diversas secciones del medio receptor (abiótico y biótico) consideradas: geomorfología y suelos, clima, atmósfera, vegetación, espacios naturales protegidos-LlC del Bidasoa. Es la alternativa más favorable por la existencia de un extenso túnel, con escasa repercusión externa en los hábitats y en el paisaje.
En lo relativo al impacto sobre los espacios naturales protegidos y en concreto el LIC del «Río Bidasoa», la A-5 es la única alternativa que califica el impacto de moderado. Todas las demás están consideradas con impacto severo. Igualmente es la mejor desde el punto de vista del paisaje con un impacto compatible. En lo relativo a los corredores faunístico presenta una valoración intermedia. Aunque sobre fauna presenta la puntuación global más baja, valorando el conjunto de impactos sobre el habitat salmónicola, impacto sobre vegetación terrestre (pérdida de habitat) e impacto sobre corredores faunísticos (movilidad), la opción A-5 desechada sin duda es la mejor.
El Estudio tras el análisis multicriterio, concluye que la alternativa que se entiende como idónea desde los puntos de vista medioambiental, económico y funcional es la aprobada Alternativa A-3: con ella se aprovechan al máximo la carretera N- 121-A, así como las explanaciones de los caminos existentes, paliando en este segundo caso la afección al tráfico en su construcción; se prescinde de la ejecución del túnel, favoreciendo con ello el costo de construcción; se mantiene la funcionalidad de la vía a lo largo de todo su recorrido al posibilita una sección continua de tres carriles; y es la única alternativa que no afecta a la futura «Vía verde». Respecto a las afecciones al LIC del río Bidasoa se concluye que la aplicación de las medidas correctoras hará viable el mantenimiento dentro de la Red Natura 2000.
Es evidente que en la elección de la solución A-3 se han tenido más en cuenta los aspectos funcionales y económicos que los medioambientales, sobre todo porque la opción mejor valorada en ese aspecto (A-5) tiene un coste económico de 19,5 millones de euros, que supone casi el doble que la solución A-3 elegida.
Aunque el Gobierno mantiene que las medidas correctoras serán suficientes para la conservación de los valores de ese LIC, la realidad y la experiencia nos dicen que no será así y que el impacto sobre el corredor del río Bidasoa será severo.
Resulta chocante que en la CAV los partidos del Gobierno donde está EA, mantienen «que en zonas catalogadas como de Interés Naturalístico el criterio de protección consiste en establecer un área de protección de cauce de los ríos en la que se prohíbe toda operación que implique la alteración del medio», en cambio en este caso las alegaciones realizadas al proyecto por los ayuntamientos afectados han sido relativas solamente a aspectos técnicos y ninguna al medio ambiente. Parece que la obligación de conservarlo no fuera con ellos.
La protección de los LICs y zonas de interés medioambiental son para respetar, cosa que no siempre se hace. Ejemplos tenemos con los proyectos de Larra, las Cepas de Itoitz, la Cantera junto al túnel de Lizarraga, etc. y ahora la N 121 A.
Aunque la mejora del la red viaria es una exigencia compartida, antes de acometer ciertos proyectos de gran impacto ambiental, económico y social, deberían seguirse las directrices de la UE sobre el transporte por carretera, que recomienda soluciones estructurales diversificadas más racionales que las existentes y que previenen contra el derroche energético, la contaminación con sus consecuencias en el cambio climático y la destrucción del entorno.
Una gran diarrea nunca se solucionará con un orinal más grande.
