Josep Vicent Boira (Valencia, 1963) es del del pasado julio el Comisionado para el Corredor Mediterráneo, lugar donde ha llegado desde la secretaría autonómica de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio. Hombre procedente de la academia lleva más de 15 años teorizando sobre la importancia económica y geoestratégica de este eje de comunicación. «Me gustaría pensar que la creación del Comisionado es un punto de inflexión en la concepción radial de España», dice.
Hace sólo unos días que Josep Vicent Boira ha estrenado su nuevo despacho en la estación Joaquín Sorolla de Valencia. En la planta baja, una cartel indica que en la segunda planta están las oficinas del Comisionado del Gobierno del Corredor Mediterráneo. De momento sólo están él, un asesor y un administrativo, pero está previsto que en las próximas semanas se incorporan otros efectivos, hasta llegar a una decena de trabajadores. Una escuadra inédita, de la que Boira será el cabo, que tiene por objetivo velar por la ejecución de una infraestructura largamente anhelada. Este apasionado de los mapas se ha llevado con él una veintena de cajas personales donde ha recopilado miles de documentos sobre esta infraestructura. En un lateral, sobre una pizarra, están anotadas las citas de Boira para las próximas semanas. A finales de mes -lo dice la pizarra- tiene una cita en Morella, donde ingresará en el Instituto de Estudios Catalanes durante la sesión plenaria que esta institución tiene en la capital de los Puertos.
-Toda la vida teorizando sobre el corredor mediterráneo y ahora se convierte en su comisionado a nivel de todo el Estado. Alguien diría que su nombramiento era un tren que no podía dejar pasar…
-Sí. Es un reto que asumo con ilusión. He conocido varias fases del corredor: empecé en el tema como académico; después ejercí como consultor con algunas organizaciones empresariales; después conocí la parte administrativa desde la Generalitat Valenciana; y ahora me sitúo en una cuarta fase en la que puedo conocer el estado del corredor desde la parte interior, como planificador de la infraestructura. De alguna manera es un paso de maduración dentro de un proceso.
-De hecho, usted hablaba del corredor mediterráneo cuando casi nadie hablaba del mismo.
-Sí, prácticamente cuando nadie hablaba. En aquel momento era más bien una idea, un espíritu, un ‘leit motiv’. Los primeros escritos sobre el tema son de Ignacio Villalonga en el 1918, pero él estaba muy lejos de estas visiones técnicas, puramente constructivas. Ha pasado un siglo y parece que todo toma forma.
-De un tiempo a esta parte, la sociedad civil ha incorporado este corredor a su agenda de reivindicaciones. Iniciativas como la de ‘Quiero Corredor’, de AVE, han contribuido a popularizar esta reivindicación. El nivel de exigencia, por parte de los empresarios, ahora es alto. ¿Es consciente de que ahora todas las quejas por los retrasos en la ejecución de obras le llegarán a usted?
-Sí, ya me llegan. En estos momentos lo único que podemos decir es que estamos poniendo las bases para darle solución en un plazo razonable. En esta primera etapa quiero hacer un análisis de los puntos negros, allí donde se debe volcar la acción pública para hacer viable el corredor.
-¿Cuáles son esos puntos negros a estas alturas?
-Más que hablar de puntos concretos, hablaríamos de elementos a los que habría que prestar atención. Por ejemplo, me preocupa mucho el paso del corredor para las ciudades, una circunstancia que no ocurre en otros corredores del Estado español. Sólo entre Barcelona y Almería hay 11 ciudades de más de 100.000 habitantes que son atravesadas por el corredor. En el equipo que estoy formando quiero que una persona asuma el seguimiento de la ordenación urbana y territorial del corredor, tratando de ir más allá de la simple construcción de la vía.
Después hay dos o tres tramos con una cierta indefinición de objetivos. Hay tramos que han dado dos pasos adelante y uno atrás. En tercer lugar hay que prestar mucha atención a las conexiones portuarias y a las estaciones intermodales.
-Uno de los tramos de indefinición es el Castellón-Vandellós, un eslabón indispensable del corredor. De momento se ha decidido instalar únicamente el ancho de vía internacional.
-Efectivamente se ha decidido hacer el ancho de vía internacional. Esto es muy importante porque supondrá un reto para el material rodante. Desde el punto de vista conceptual es muy importante porque significa que por primera vez un tramo de vía ibérica se transformará en ancho internacional sin alternativa. Y esto es valiente, ya que implicará un cambio sin retorno del material rodante.
-Eso obligará a todas las empresas de transporte ferroviario que operan en el corredor a tener el ancho internacional. En alguna ocasión anterior habían mostrado su reticencia a este condicionamiento técnicos porque ahora muchas todavía funcionan con el ancho ibérico.
-Mi voluntad es contactar con todas las empresas ferroviarias para hablar de ello. Estoy convencido de que esta es la decisión adecuada para tener una secuencia lógica en todo el corredor.
-El ‘lobby’ Ferrmed, una de las asociaciones empresariales que antes se posicionaron a favor de este eje de transporte, siempre ha reivindicado un corredor mediterráneo de máximos, esto es, una línea de doble sentido exclusiva para pasajeros y otra para mercancías. ¿Es este un objetivo plausible?
-Todos los objetivos son factibles, al final dependen del presupuesto y del tiempo. El otro día me preguntaban cuál sería el día en el que se podría inaugurar el corredor mediterráneo. Pero el corredor mediterráneo no se puede inaugurar porque es una infraestructura dinámica. A mí me preocupan más los servicios que la infraestructura. Me preocupa más que un tren entre Almussafes y Berlín pueda circular que el estado estricto de la obra. Por otra parte, también es verdad que hay una discusión en Europa y España sobre la rentabilidad de las infraestructuras. Es una discusión que no se debe menospreciar. La única infraestructura mixta de uso de alta velocidad y de mercancías es el tramo entre Barcelona y la frontera francesa. No hay ninguna otra línea de AVE que permita que las mercancías circulen por ella. ‘Estamos planteando una infraestructura polivalente, flexible que cambia la visión tradicional de las infraestructuras en España. Mucha gente piensa que el corredor es un AVE. Y no lo es ni lo será nunca. Incluso las líneas de AVE que circulan por el corredor no son un AVE ‘stricto sensu’.
-¿La inversión en el corredor mediterráneo es rentable?
-Totalmente. Los estudios realizados hasta ahora hablan de una tasa de retorno positiva y de unos beneficios sociales, ambientales, económicos, empresariales y de movilidad muy altos. Sobre todo porque como he dicho antes, este corredor, a diferencia de otros, atraviesa núcleos de actividad muy importantes y conecta los puertos de toda la fachada mediterránea.
-Cuando hablamos de infraestructuras, sin embargo, a veces se hacen cálculos y pronósticos que luego no se cumplen. Pasó, por ejemplo, con muchas líneas de AVE. Nos hemos reflejado en el discurso de que más infraestructura siempre es mejor y no siempre lo es. ¿Se están generando falsas expectativas sobre el beneficio que puede generar?
-Creo que no. En primer lugar porque la masa crítica de desplazamientos en el tramo del corredor es muy elevada. Si no recuerdo mal, en la parte más activa del corredor, puede haber 33 millones de desplazamientos y casi todos se hacen por carretera. Ahora mismo el transporte por ferrocarril es porcentualmente muy bajo. Por tanto, de lo que se trata es de trasvasar una parte de este tráfico hacia el ferrocarril. No se trata de inventar nada ni generar nuevos flujos. Una de mis funciones será promover este trasvase y para ello será necesario que ofrezcamos buenas condiciones.
En segundo lugar, hay expectativas. Algunas compañías extranjeras quieren aliarse con empresas españolas para desarrollar oferta de transporte de mercancías en el corredor. Por lo tanto, estoy convencido de que esta es una infraestructura rentable, sobre todo si tenemos en cuenta que la única alternativa es aumentar el transporte por carretera, algo que nadie quiere.
-El túnel de Le Pertus, que une Cataluña y Francia, tenía que ser una infraestructura muy exitosa y se ha tenido que declara en quiebra. A esto me refiero cuando hablo de crear falsas expectativas.
-El problema de Le Pertus es doble: por un lado, cómo se hizo la obra, porque hay elementos técnicos que dificultan el tráfico. Por otra parte, el problema es el que hay en el norte y el sur. Le Pertus es un túnel que da servicio desde Barcelona hacia el norte. No hay forma humana de enviar un tren desde Murcia, Tarragona o Valencia porque a estas alturas todavía hay limitaciones. Si no desarrollamos el corredor mediterráneo al sur de Castellbisbal es difícil que Le Petrus mejore su tráfico.
-Hablaba usted antes de la necesidad de ofrecer buenas condiciones a los operadores de transporte. El problema, a estas alturas, es que Renfe se reserva las mejoras horas para transportar su mercancía y además no libera material rodante que tiene ocioso. Las empresas privadas de transporte hace tiempo que se quejan de que Renfe entorpece la libre competencia. Si hay una buena infraestructura pero no se hace una buena gestión, no servirá de nada.
-Nosotros adoptaremos una visión mixta, entre la obra y el servicio. Nosotros lo que queremos es supervisar las obras desde la perspectiva que puedan dar el servicio para el que son creadas. Hasta ahora habíamos prestado demasiada atención a la finalización de obra pero no entraba en servicio. Tenemos que cambiar esta perspectiva y hablar a la gente de los servicios. A todo esto no se debe perder de vista que la liberalización del servicio ferroviario, por exigencia de la UE, será una realidad más pronto que tarde.
-Pero a Renfe, dicen las empresas privadas, le está costando mucho dar paso a la competencia.
-Esto está ocurriendo ya. Como te comentaba, se están dando alianzas para hacer transporte de mercancías a través del ferrocarril en el corredor. Y esto irá a más. En pasajeros el proceso es más lento. Pero en mercancías estoy convencido de que muy pronto veremos allí más empresas interesantes.
-¿Se cumplirá el plazo de 2030 que Europa ha dado para todo el corredor mediterráneo tenga el estándar europeo?
-Este es el plazo inexorable y se arriesga a sanciones si no lo cumple. Hay que aplicar las directivas europeas. Confío en que mucho antes esté con los estándares que Europa marca.
-¿Le preocupa que la competencia entre corredores en España (central, cantábrico, atlántico,…) continúe haciendo la competencia al corredor mediterráneo? Hemos visto vacilaciones de Fomento hasta hace pocos meses.
-La historia del corredor mediterráneo es una historia de éxito social, político y económico. Después desde el punto de vista técnico es otra cosa. Pero el trabajo que se ha hecho a su favor ilumina el camino para otros corredores. El acuerdo civil, político, social, académico y empresarial ha abierto la metodología para otros corredores. Así que es normal que algunos, para defender sus propios corredores, reivindiquen el modelo corredor mediterráneo. Ahora bien, no conozco ningún corredor en España que tenga el potencial del mediterráneo, y eso hay que reconocerlo. Tiene mucha permeabilidad del territorio, el carácter urbano de su trazado, el dinamismo demográfico que cohesiona y coordina y la conexión portuaria e industrial que se produce. Otros corredores tienen un origen y un destino y lo que necesitan es una conexión rápida.
-Los puertos son esenciales en esta idea del corredor mediterráneo. Se habla de la necesidad de convertir la fachada mediterránea en la puerta de entrada de las mercancías procedentes de Asia. Pero esto pasa por alto, por ejemplo, que los chinos apuestan por los puertos de Grecia o también la fuerza y ??potencia de los puertos del norte de Europa. A ver si no estamos haciendo castillos en el aire…
-La iniciativa china es la de ‘belt and road initiative’. Y ahí Europa oriental juega un papel esencial, hay que reconocerlo, porque si no no estamos entendiendo lo que pasa en el mapa geopolítico mundial. El hecho de que China haya hecho del puerto del Pireo una base fundamental está relacionado con los proyectos futuros para hacer de este una puerta de entrada hacia el centro y el norte de Europa. Pero son proyectos muy verdes.
Mucho más maduro está el proyecto del corredor mediterráneo. Y China es capaz de mantener una doble apuesta: para entrar mercancías a través de Europa oriental y otra a través de la Europa occidental, buscando alternativas en el norte de Europa. De hecho la presencia de China en algunas terminales del corredor mediterráneo, por ejemplo, Cosco, implica este interés. Hace unos años los cónsul de China en Valencia dio una conferencia y dijo que la única infraestructura que de verdad les interesaba era el corredor.
-El puerto de Valencia, a estas alturas, se define como el puerto de Madrid. ¿El corredor mediterráneo puede darle la vuelta a esto?
-Más bien diría que lo complementaría, al igual que lo haría el corredor cantábrico-mediterráneo. El puerto de Valencia es el puerto de Madrid porque, entre otras razones, en estos momentos en España el único corredor ferroviario que funciona es el Valencia-Madrid, que tiene una cuota de casi el 20%. Ya nos gustaría que el corredor alcanzara esta cuota.
-Esta cuota es posible porque la puesta en marcha del AVE provocó la liberación de la línea de ancho ibérico.
-Sí, esto demuestra que lo mejor para el transporte de mercancías es disponer de una vía propia, pero esto requiere una inversión muy elevada para hacer la otra plataforma. En estos momentos en el corredor mediterráneo creo que a corto plazo puede que sean necesarias las ampliaciones a doble plataforma pero hay tramos de vía que permiten trabajar con un ancho mixto y una compatibilidad de viajes.
-Desde los ámbitos defensores del medio ambiente se ha criticado que se proyecte duplicar la doble plataforma, por el coste medioambiental que ello supondrá. Al norte de Valencia, por ejemplo, se comería un trozo de huerta. ¿Cómo se puede contabilizar la inquietud medioambiental con la construcción de la infraestructura?
-En estos momentos la apuesta por el ferrocarril es una apuesta sostenible. Creo que todos estamos de acuerdo en que hay que potenciar el ferrocarril en detrimento del vehículo por una cuestión de emisiones de CO2, de congestión y siniestralidad. Dicho esto, si todos estamos de acuerdo con ello, después nos tenemos que plantear cómo potenciar el ferrocarril. No podemos perder de vista que en estos momentos hay vías que están totalmente saturadas, por lo tanto es imposible incrementar el tráfico ferroviario por estas zonas. En estos tramos, como por ejemplo entre Valencia-Castellón, la ampliación es inevitable. La saturación es ya total, así que hace falta una nueva plataforma.
Dicho esto, hay que discutir dónde y cómo. Por eso una de mis preocupaciones es reunirme con la empresa a la que el gobierno adjudicó el estudio informativo de la doble plataforma para conocer el plan de alternativas y el plan de participación. Porque se necesita transparencia y participación en este debate que se abrirá en un plazo razonable. Confío encontrar una integración ambientalmente sostenible.
-¿Se atreve a decirme cuándo habrá alta velocidad entre Alicante y Barcelona?
-No, porque todavía estamos en una fase muy previa, de saber el estado en que se encuentran las obras. Yo tengo el compromiso con Adif de entregar en los próximos meses el informe sobre los punto negros para aquellos tramos que necesitan una supervisión más extrema y la elaboración de un gran cronograma donde aparezcan las prioridades. En estos momento está planteado ya el tramo Vandellós-Tarragona, que está en pruebas de seguridad. En el momento en que este tramo entre en funcionamiento esperamos obtener una mejora de media hora en el trayecto Alicante-Barcelona. El resto de tramos dependerá del ritmo de ejecución de las obras.
-Al final quién decide el ritmo de ejecución de las obras es Fomento y es Adif quien las ejecuta. ¿Cuál es su margen de maniobra como coordinador del corredor mediterráneo?
-Yo soy firme defensor de que el espacio te lo tienes que crear y ganar. Tengo la experiencia de reglamentos de funcionamiento que te otorgan unas competencias que luego no puedes desarrollar de forma efectiva. En cambio, en otro ocasiones sin estos reglamentos dispones de más versatilidad. Yo soy más partidario de ir construyendo este espacio, más que exigirlo desde el inicio. Creo que tener oportunidad de trasladar, tanto a la presidencia de Adif como a Fomento las prioridades y las necesidades para que el corredor mediterráneo sea realidad en diferentes horizontes.
-¿Qué se encontró cuando llegó aquí?
-He de reconocer la figura de Juan Barios (anterior coordinador del corredor), tanto desde el punto de vista personal. La creación de la figura del coordinador del corredor mediterráneo, que la ministra Ana Pastor nos negó, fue un paso muy importante. La existencia del coordinador permitió que la comunicación fuera más fluida, pero creo que ahora se necesita ir un paso más allá y tener un comisionado, una persona que tenga la misión de llevar adelante el corredor mediterráneo. De momento no me puedo quejar porque dispondré de medios y de equipo técnico de calidad, con una oficina bien preparada y unos instrumentos adecuados. Creo que hay posibilidades de dar un impulso real al corredor.
-¿Qué significa que la sede del Comisionado esté en Valencia?
-Es muy importante. En primer lugar porque la sede del corredor en el Estado es el País Valenciano, que es geográficamente hablando, el eslabón central. Por otra parte, es el lugar donde hay que centrarse fundamentalmente porque Cataluña, mal que bien, ya tiene los elementos que prefiguran el estado final del corredor y ahora es en el País Valenciano donde hay que centrar los esfuerzos. Sobre todo porque el corredor tiene una lógica norte-sur. Hay que ir completando del norte hacia el sur la infraestructura para que se vayan incorporando tramos para hacer viable el corredor. Dicho esto tenemos un agujero negro entre Murcia y Almería, donde no hay tren. El corredor es un proyecto muy heterogéneo que requiere de recursos. Lo que tenemos que intentar desde el Comisionado es darle coherencia.
-La creación de este Comisionado en Valencia, ¿supone un cuestionamiento de la España radial?
-Evidentemente, esto no lo he ocultado. Para mí la España radial es una España disfuncional en el nuevo mapa político, económico y estratégico que la Unión Europea está diseñando. La España radial no ayuda a la economía del futuro. El otro día un estudio cuestionaba la utilización de la alta velocidad para el turismo. Claro, ¿cómo no va a cuestionarla si nadie ha planteado unir la red de alta velocidad española con la red de alta velocidad francesa? Las posibilidades son muchas pero hay que superar la España radial y fijarnos en otras geometrías que permitan esta transversalidad de los contactos.
-¿La creación del Comisionado es un punto de inflexión en la concepción radial del estado español?
-Me gustaría pensar que sí. Hasta ahora no tengo más que palabras elogiosas de la nueva presidenta de Adif, que tiene una sensibilidad diferente. Nosotros ahora nos tenemos que ganar este espacio para poder trasladar nuestras necesidad. El corredor mediterráneo es un proyecto de larga duración que, al mismo tiempo, debe compatibilizarse con pasos concretos y más cortos. Con esta filosofía lo abordamos. Está claro que las infraestructuras son importantes no sólo por ellas mismas sino por lo que representan en un tablero geopolítico en que se juega el reparto del poder y de las influencias.
-Ya hace más de 10 años usted defendía que «en España ha faltado una planificación espacial regional centrada en grandes regiones tranfronterizas».
-Infraestructuras como el corredor mediterráneo son infraestructuras de ámbito interregional español y europeo. Como académico he estudiado durante mucho tiempo las estrategias de colaboración en Europa y uno de los instrumentos son las estrategias macrorregionales. Europa en estos momentos tiene diseñadas estrategias macrorregionales en grandes territorios geográficos, como el Danubio o los Alpes. Yo creo que necesita también una estrategia macrorregional mediterránea. El corredor mediterráneo podría ser su espina dorsal.
-¿Ha tenido ocasión de reunirse con representantes políticos de Cataluña?
-Todavía no hay fecha, pero he propuesto a la presidencia de Adif una serie de contactos de aquí a Navidad y entre éstas figura ir a cada una de las comunidades por donde pasa el corredor. Fundamentalmente quiero reunirme con tres protagonistas: comunidades autónomas, ciudades y compañías ferroviarias. Quiero mantener una relación fluida con los tres agentes.
-La situación política en Cataluña, ¿ha beneficiado o ha perjudicado la ejecución del corredor?
-Es difícil de decir. No quisiera pasar por alto el interés que tuvo en todo momento el consejero catalán Josep Rull. Me resulta muy triste que a estas alturas esté encarcelado. Creo que es un proyecto que podría ayudar a visualizar esta realidad plural del Estado español. Creo que es un proyecto equilibrador del peso que hasta ahora ha tenido Madrid de la estructura productiva y de comunicaciones. Y creo que es un proyecto que ayudaría a resolver problemas en muchos ámbitos: económicos, sociales y de infraestructuras.
-Algunos han sostenido que el anticatalanismo nos ha costado mucho dinero a los valencianos.
-Sí, claro, porque a estas alturas todavía se plantea la visión sesgada de que el corredor mediterráneo es una concesión a Cataluña. Esto no es cierto: es verdad que Cataluña forma parte del corredor por razones puramente geográficas. La geografía marca el destino de la historia. Otras opciones, como horadar los Pirineos, no son opciones realistas. Por lo tanto, hay que hacer una lectura atenta de la geografía y del territorio ya partir de ahí establecer las colaboraciones que se necesitan.
-En todo caso, el corredor mediterráneo ha sido fundamental para religar las clases políticas y empresariales valencianas y catalanas, que durante mucho tiempo estuvieron de espaldas la una de la otra.
-Claro, el proyecto del corredor mediterráneo, como es de larga tradición siempre se ha erigido en el elemento de la realpolitik entre Valencia y Cataluña. El eje mediterráneo es un proyecto realista, pragmático, ganador y de calidad de vida para los ciudadanos del eje mediterráneo. Por eso siempre he pensado que las relaciones entre valencianos y catalanes deberían enfocarse a través de este paradigma, más que a través de otros paradigmas. Esto ha permitido que los empresarios catalanes y valencianos, que son clientes y compradores unos de otros, hayan establecido estrategias de colaboración, desarmando por completo la retórica anticatalanista, que para los intereses valencianos ha sido nefasta.
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