«El mercado puede permanecer irracional más tiempo del que tú puedes seguir solvente»
John Maynard Keynes
Cataluña no está amenazada por un nuevo proyecto recentralizador, Madrid no necesita recentralizar nada ni dar marcha atrás en el sistema autonómico, porque la pretensión de construir España imitando a la Francia jacobina, con una capital potentísima, nunca ha dejado de existir.
El verdadero objetivo de los ingentes presupuestos invertidos en infraestructuras ha sido consolidar el dominio de Madrid, dilapidando dinero público a fin de convertirla en el centro económico del país. Los impuestos de los catalanes se han utilizado históricamente para impulsar una capital artificial, situada en medio de la nada. Si mañana los españoles decidieran trasladar la capitalidad a, por ejemplo, Barcelona, de Madrid sólo quedaría un pueblo manchego con edificios abandonados, propios de un escenario post-apocalíptico. Previsor y desconfiado, el régimen del 78 incluyó la preeminencia de la ciudad en su sacrosanta constitución, figura entre los artículos más blindados.
Madrid sufre de antemano un problema de aprovisionamiento mayúsculo, por su peculiar situación geográfica, lejos de todo y a 600 metros de altura. Era el síndrome de la carreta vacía, allí no se producía nada, el transporte volvía sin carga, salía carísimo. Ya los primeros Austrias establecieron diferentes sistemas de subvención pública sin parangón en Europa, para facilitar la llegada de los víveres indispensables a la capital, pues los cortesanos que iban llenando Mayrit, la antigua aldea árabe, debían comer como Dios manda. Empezó a establecerse una red radial con los distintos puntos costeros, financiada con cargo al presupuesto del Reino. Ignorando la eficiencia racional de la Vía Augusta romana que tan buenos servicios había dado, las mejores carreteras pasaron a ser las radiales, pagadas por todos. El resto de vías de comunicación no se financiaban desde el poder central, no era necesario, eran autosuficientes. Junto a esta ayuda explícita, se establecían otras más pintorescas: el ganado en tránsito podía pastar libremente por las tierras en las que pasaban estas rutas. Así, se abarataba la llegada de animales a la capital, cargándole el coste ajeno, de eso siempre han sabido un rato.
Un esquema similar se repite en el siglo XIX con el ferrocarril, que no pide pan, pero cuyas vías deben mantenerse. En primera instancia, menudean pequeñas iniciativas privadas, que conectan centros productivos o agrícolas con los puertos que dan salida a estos bienes de consumo. Es el caso del tramo Barcelona-Mataró, primer tren peninsular, también de aquellos que conectan las minas asturianas con el mar, del trayecto Xàtiva-València… Sin embargo, hay un trazado que recibe cuantiosas ayudas públicas, el proyecto Madrid-Aranjuez, que se irá extendiendo hasta Almansa y Alicante, con la idea de conseguir la conexión de la capital con un puerto de mar. Las subvenciones públicas concedidas por el ministro de Hacienda de entonces, el Marqués de Salamanca, estaban destinadas a la empresa privada promotora de la línea en cuestión, presidida por el… Marqués de Salamanca. Durante unos meses, se llegaron a detener las obras, desterrando al ministro corrupto. Hasta que, finalmente, la razón de Estado imperó, el grifo público volvió a manar. Un barrio acomodado de Madrid todavía lleva el nombre del marqués caradura, sacan pecho de todo ello. Hoy en día, se le premiaría con un sillón en el consejo de administración de alguna empresa del Ibex, quizás un cargo de consejero en AENA, como el de Duran i Lleida.
El sistema se repite con las autopistas de peaje. Las empresas privadas realizan los cálculos, la mayoría de los kilómetros se concentran en el corredor mediterráneo y el Ebro, el trazado del imperio romano de nuevo, en el que la actividad económica permite recuperar la inversión. Las radiales de Madrid no encuentran a quien se quiera hacer cargo, sencillamente porque no generan tráfico suficiente. De nuevo, será el Estado quien suplirá la iniciativa privada allá donde no veían rentabilidad. Por criterios de centralidad política, se hicieron trazados con una intensidad de tráfico inferior a carreteras que siguen siendo de vía única, se optó por pagar con impuestos una flamante red de autovías a fin de comunicar Madrid con todas las capitales de provincia. En estos momentos, han tenido que ser rescatadas con toneladas de dinero público.
Por supuesto, este estado de cosas no cambia con el despliegue del AVE. Una nueva red radial construida de nuevo con fondos públicos, una inversión descabellada, que en términos económicos es ruinosa debido a la ausencia de tráfico suficiente para justificarla. El corredor mediterráneo, que es el que más movimiento genera, no tiene AVE hoy en día ni está previsto que lo tenga nunca, porque todas las líneas programadas, todas, tienen como punto de destino Madrid, siguiendo una lógica estrictamente política.
Un último ejemplo, quizás el más espectacular, es la gestión aeroportuaria, una administración centralizada inédita entre los países europeos. Barcelona carece de aeropuerto. Hay un aeropuerto propiedad de AENA, empresa con sede en Madrid, que captura sus ingresos e impuestos. Cuanta más actividad tenga, mayor beneficio para Madrid. No es el aeropuerto ‘de’ Barcelona, sino un aeropuerto ‘en’ Barcelona. Tradicionalmente, se ha defendido el modelo de AENA apelando falsamente a la eficiencia y la cohesión social, dos argumentos demasiado usados y gastados. En cuanto a la eficiencia, las deudas que ha acumulado esta peculiar gestión hacen que ya casi nadie se atreva a mencionarlo. Queda la segunda justificación tradicional, el reconsagrado engaño de la cohesión social. Se nos dice que una gestión centralizada permite a AENA repartir fondos e inversión, obteniendo ingresos de los aeropuertos más grandes y rentables, para subvencionar aeropuertos pequeños que de otro modo no podrían subsistir ni dar servicio a muchos ciudadanos. En realidad, Barajas recibe más de cinco veces de lo que le correspondería en función de sus ingresos. Es cierto que los aeropuertos muy pequeños son deficitarios y necesitan una subvención, pero en todo caso ridícula comparada con lo asignado a Barajas; es obscenamente evidente que no son ellos los beneficiados por el modelo de AENA.
Todas las infraestructuras están atadas, se entiende la defensa férrea de cada espacio porque como en un juego de dominó, la caída de una pieza arrastraría indefectiblemente a las demás. Barajas y El Prat se disputan al pasajero de Zaragoza o Valencia, que tan pronto podría elegir un aeropuerto como el otro, en función de quien tenga mejores conexiones con la red ferroviaria. También, se afanan por captar a aquellos que se dirigen vía aérea a otro país, en función de las rutas y frecuencias de conexión. Para poder competir como aeropuerto, también depende de la no intromisión del Estado en otros ámbitos.
Con el fin de apaciguar los aparatos políticos de las provincias y recibir comisiones de las constructoras beneficiadas, herederas del franquismo y reinas del Ibex, se han sacado adelante un mantón de aeropuertos sobredimensionados en lugares donde no había demanda suficiente, tampoco eran ciudades aisladas o insulares que requirieran la conexión aérea como factor de integración, sino que ya contaban con tren de alta velocidad y autovías. León, Albacete, Badajoz, Burgos, Córdoba, Huesca, existen muchos ejemplos.
Y ahora, vamos al meollo, sabemos que no nos quieren, pero necesitan nuestro dinero. Aunque enseguida se arrepintieron, en 2014 AENA publicó resultados de explotación desagregados por aeropuerto. Pudimos constatar con sus propios datos lo que ya sospechábamos: El Prat alcanzaba el 52% de los beneficios de todo el sistema, seguido de Son Sant Joan con un 25%, mientras la mayoría sufrían pérdidas estremecedoras. Por mucho tráfico que hagan pasar por Barajas de forma artificial, las inversiones faraónicas que acabaron costando más de 7.000 millones de euros, lastran los resultados por la vía de los gastos financieros, en medio de costes de personal inflados, pésima gestión del día al día, llegan justitos a empatar. Ésta es la verdad que necesitan esconder, son el mendigo facineroso que pide sentado contra la pared con el cuchillo en la mano, mientras se limpia la roña de las uñas. La razón oficial para ocultar las cifras que aduce el presidente catalán de AENA Maurici Lucena, casta y corteza del PSC, es muy peregrina: afirma sin reírse que se trata de información confidencial, su divulgación beneficiaría a las empresas competidoras.
Nuestro problema no está en quien sea el propietario de AENA, público o privado, el conflicto se produce por el modelo de gestión centralizada. Da igual que los aeropuertos sean públicos o privados, la cuestión es que el propietario de Barajas no puede ser el mismo que el del aeropuerto de Barcelona. Una vez hecha la enorme apuesta por Madrid en todas las infraestructuras, una empresa privada que se quedara con todo el paquete de aeropuertos españoles, se vería obligada a preservar su inversión reforzando la preeminencia de la capital, incluso con mayor radicalidad que la del ente público. Por ahora, el 49% de accionistas privados de AENA son un enemigo aún peor que el 51% público.
La solución no es acabar de privatizar AENA, convirtiendo el antiguo monopolio público en uno privado, sino separar la gestión y la caja de El Prat para que pueda competir de ahora en adelante, aunque sea desde la posición inicial de inferioridad en que lo ha colocado el Estado español. La solución es salir del sometimiento colonial en el que nos mantiene España.
Antes de hacer efectiva la independencia, la única herramienta que tenemos para tratar de darle la vuelta al modelo de gestión aeroportuario es el bloqueo constante, el no a todo tan humillante lanzado desde los altavoces conspicuos del régimen. Ya tenemos muchas horas de vuelo, ya no nos dejamos engatusar por los grandes proyectos, se llamen Juegos Olímpicos de Invierno, Hard Rock o Copa América de Vela. Es necesario ir sistemáticamente contra cualquier propuesta de ampliación por la vía que sea, si no llega aparejada con una autonomía total de gestión, a la descentralización absoluta de la toma de decisiones en cuanto a rutas y horarios, que nos permita competir libremente y convertir El Prat en una verdadera herramienta de desarrollo para nuestro país. Mientras, debemos comprometer su rentabilidad, joderlos, sobre todo ahora que han incorporado un 49% de accionistas externos y deben rendir cuentas. Ser tozudos y con piedras en la faja.
Conviene recordar que aunque no sepa cuál es a día de hoy la contribución de nuestro gran aeropuerto a los beneficios anuales de AENA, las filtraciones internas indican que están sufriendo porque la vaca ciega catalana no quiere dar más leche, necesitan desesperadamente la ampliación y tendremos que enfrentarnos a Madrid y Vichy a la vez. Independencia es cortar amarras, no depender. El primer día del Tsunami, identificamos el aeropuerto de El Prat como objetivo primordial, no íbamos errados. Volviendo a la frase inicial de John Maynard Keynes, es necesario permanecer irracionales más tiempo del que ellos puedan aguantar solventes.
RACÓ CATALÀ
