¿Cómo es posible que, en una infraestructura de esta categoría e importancia, la seguridad dependa del acierto o error de una sola persona?
Cuando todavía se cuentan los fallecidos del accidente ferroviario de Urda, cuando hay familias que esperan una llamada que no querrían recibir, cualquier palabra puede parecer excesiva y cualquier análisis prematuro. La primera cosa que hay que decir, pues, es la menos discutible y aquella en la que creo que todos estamos de acuerdo: nuestro pensamiento, en primer lugar, está con las víctimas, con los heridos y con sus familias y amigos.
Pero el periodismo no puede callar por completo. Y para que esto no se repita –que ha pasado dos veces en nueve meses– hay que entender lo que ha pasado y, sobre todo, lo que hay detrás. Lo digo con la prudencia que corresponde: las causas debe establecerlas una investigación oficial, y nadie debería precipitar veredictos. Pero hay hechos que tenemos ante los ojos, desde hace tiempo, y que de tan elocuentes como son creo que no podemos pasarlos por alto.
Según el gobierno español, el centro de control de ADIF en Madrid autorizó a los trenes a reanudar la circulación cuando el sistema de seguridad LZB había fallado. Un tren quedó detenido; el que venía detrás arrancó, llegó a circular a 200 kilómetros por hora y chocó contra el primero. Sesenta y ocho muertos. Joan Amorós, presidente de FERRMED, lo dice tan claro como puede decirse en esta entrevista que le ha hecho Ot Bou: «No se entiende. Es un misterio». Pero también dice lo que, a su juicio, lo habría hecho imposible: con el sistema europeo ERTMS no habría pasado.
Y ahí es donde la pregunta deja de ser técnica. Porque, ¿cómo es posible que, en una infraestructura de esta categoría e importancia, la seguridad dependa del acierto o el error de una sola persona? Una red bien concebida nunca confía la vida de cientos de pasajeros a la ausencia de equivocación humana. De hecho, existen sistemas, los sistemas se han creado, precisamente, porque todos sabemos que nadie acierta siempre y que todas las personas se equivocan –nos equivocamos– en un momento u otro. Por eso cuando un sistema depende de que nadie se equivoque, el problema ya no es de nadie: es del sistema. Esto es un completo disparate.
Y en este caso el sistema –en la línea de alta velocidad española que va de Madrid a Andalucía– es de 1992. De hecho, la empresa que creó el sistema LZB lo ha descatalogado y no ofrece soporte a los equipos que todavía están instalados. Desde 2022 –hace cuatro años, pues– la línea Sevilla-Madrid es la única de gran velocidad de Europa que carece del ERTMS. Esto no es una anécdota: es el retrato preciso de una forma de entender la inversión pública.
Porque el Estado español tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, tan sólo detrás de China. Y la ha presentado durante décadas como la prueba definitiva de que era, por fin, un Estado avanzado y líder. Qué pena que junto al orgullo haya cifras demoledoras.
Miren: ADIF, la empresa encargada de mantener las vías, tenía 13.271 trabajadores a finales de 2024. El equivalente alemán tiene unos 61.000, y ‘SNCF Réseau’, en el Estado francés, más de 45.000, de los que 32.000 se dedican tan sólo al mantenimiento y a las obras. Miren: según datos de la Unión Europea, el Estado español gasta de media 95.860 euros por kilómetro en mantenimiento, renovación y mejora. La media de la Unión Europea es de 191.090 euros por kilómetro. 95.000 euros por kilómetro España, 191.000 euros Europa. Vean: en alta velocidad, en el Estado español el 84% del gasto va a infraestructura nueva y únicamente el 16% a mantenimiento; en cambio, en el Estado francés el 34% va a mantenimiento y renovación. Amorós lo resume con otra proporción: de lo que se invierte en una red, un 30% debería ir a mantenerla, y en España le dedican solo el 15%. El gobierno español replica que el gasto de mantenimiento ha crecido notablemente, hasta 437 millones en 2025. Es cierto, y conviene decirlo. Pero no basta con crecer si se parte de tan abajo.
Sin embargo, esta actuación no se explica por un descuido burocrático ni por la ignorancia. Se explica porqué construir es visible y mantener no. Una nueva línea se inaugura, tiene cintas, discursos y fotografías. Un sistema de señalización que se renueva a tiempo nunca sale en ningún telediario. Se explica porque, durante décadas, los gobiernos españoles han encontrado en la alta velocidad el símbolo más cómodo de un proyecto brutalmente nacionalista: el de vencer, finalmente, a una geografía adversa y trabar lo que creen que es su país en forma de abanico alrededor de Madrid. Se explica, en definitiva, porque el criterio con el que se ha construido todo esto ha sido político antes que técnico –y la tozudez en impedir la conexión entre Valencia y Barcelona lo demuestra de forma inapelable. Más aún: en un país donde la picaresca y la corrupción siguen siendo el pan de cada día era primordial que la línea existiera y que unas determinadas empresas se hicieran de oro construyéndola, y que Madrid siguiera engulléndolo todo, no que fuera útil a los ciudadanos, ni que se llenaran los trenes y la red fuera rentable. Ni mucho menos que estuviera en buen estado. Ciento catorce muertos en menos de nueve meses y en la misma línea. No existe discusión posible.
Desgraciadamente, he aquí el precio que puede pagar cualquier red construida pensando en términos de ideología más que pensando en el servicio a los ciudadanos. Con menos personal, menos mantenimiento, menos circulaciones de las que correspondería, la red española tiene una fachada impecable –cada día menos–, pero un interior frágil y podrido. RENFE –esa RENFE a la que el president Illa quiere atarnos para siempre– es una catástrofe de empresa. Y ADIF, por decirlo suave, no está a la altura. Y son un peligro -no sólo en la alta velocidad.
Contar muertes es una desgracia siempre, pero los datos de hoy, por muy dolorosos que sean, son datos y, por tanto, se pueden contextualizar sin retórica. El Shinkansen japonés no ha registrado ningún fallecimiento de pasajero por accidente desde 1964. Ninguno. En el Estado francés, desde 1967, en alta velocidad comercial, ni un solo muerto. En Alemania un solo accidente, en 1998; en China, un solo accidente en 2011; en Italia un solo accidente en 1997. Una red, un accidente, en cada caso. Ninguna red de alta velocidad ferroviaria del mundo –nunca– había sufrido dos accidentes con muertes. El Estado español ha tenido dos en poco más de nueve meses, y en la misma vía. Si alguien quiere considerar esto una casualidad, lo siento, pero no puedo estar de acuerdo.
Por ahora, no podemos saber qué falló exactamente ayer. Pero creo que sí que podemos decir que no es una simple casualidad. Cuando una cadena de errores como ésta es posible se debe a que alguien, mucho antes, había decidido que la seguridad era un coste y no un deber indispensable. Y por eso me parece que las víctimas de hoy no merecen discursos ni gestos compungidos de los dos partidos que han extendido durante décadas esta red, el PP y el PSOE. Merecen respuestas a la pregunta de fondo: ¿por qué esa misma España que ha hecho tanta bandera de sus trenes no ha sido capaz de hacerlos simplemente seguros? ¿A dónde ha llevado la megalomanía del AVE?
VILAWEB
