El gobierno de António Costa quiere terminar la conexión Lisboa – Oporto – Vigo antes de 2030 y rechaza priorizar la línea con Madrid
Los tentáculos metálicos del alta velocidad español hace tiempo que dan vueltas a la idea de conectar Madrid y Lisboa, la guinda del modelo radial de infraestructuras. De hecho, el proyecto hace más de una década que se cuece en la Moncloa, pero a raíz de la crisis económica de 2008, el gobierno portugués se desmarcó completamente del mismo.
En la última cumbre hispano-portuguesa, Pedro Sánchez insistió nuevamente en la ejecución de esta obra faraónica. Sin embargo, al otro lado de la mesa, el primer ministro portugués, António Costa, que ejercía de anfitrión, le expresó sus reservas.
En este sentido, Costa recordó que su ejecutivo priorizaba el corredor Atlántico: Lisboa – Oporto – Vigo. Y así lo dejó patente en la conferencia de prensa posterior, en la que no se quiso mojar públicamente a favor del TGV Madrid – Lisboa. ‘Estoy seguro de que un día Portugal no estará apartado de la península ibérica de alta velocidad’, fue su único mensaje.
En la declaración de la cumbre (1), ambos gobiernos se comprometieron a continuar trabajando en la conexión Madrid – Lisboa, pero también en el enlace entre Oporto y Vigo. ¿En qué plazos? No se especificó.
El corredor Atlántico se mueve
Desde la cumbre, el gobierno portugués se ha olvidado de las ambivalencias y ha dejado clara su prioridad: el corredor Atlántico. En este sentido, la ministra de Cohesión Territorial, Ana Abrunhosa, reveló que durante el encuentro hubo fricciones porque la Moncloa quería imponer el TGV entre las dos capitales, a pesar de saber que los planes portugueses eran distintos.
«Nuestra prioridad no es la conexión entre Madrid y Lisboa, porque a Madrid vamos en avión. Ya tenemos conexión. Nuestra prioridad, efectivamente, es el eje Atlántico, Lisboa, Oporto y Vigo […] El gobierno del Reino de España nos puso en una situación que no es fácil cuando casi nos impuso la conexión entre Madrid y Lisboa, teniendo en cuenta que no es nuestra prioridad […] El gobierno portugués no quiere que la solución sea impuesta. Y así lo transmitimos en la cumbre ibérica, esto es muy importante», explicó Abrunhosa en unas jornadas.
Pero no todo son palabras, el ejecutivo de Costa también ha dado pasos determinados para hacer posible la conexión con Galicia. En el programa de inversiones 2030, el gobierno detalla que quiere finalizar el proyecto antes de terminar esta década. Además, el plan obtiene consenso más allá del ejecutivo, y el Partido Socialdemócrata, la principal formación de la oposición, ha dado su visto bueno.
¿Por qué Galicia?
Lisboa mira hacia Galicia como quien mira a un hermano. Los lazos culturales, sentimentales y económicos superan con creces la frontera que los separa. Preguntado por estos vínculos, el ministro portugués de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, respondió (2): «Creo que para cualquier portugués del norte y para cualquier gallego es fácil de entender. ¿Con quién tenemos más relaciones económicas y de afinidad los portugueses? Cualquier a quien se lo preguntes responderá rápidamente: con los gallegos y con Galicia».
Y mientras tanto, el corredor Atlántico va cogiendo forma sobre el papel. El gobierno de Costa ya ha presupuestado buena parte de la línea: la conexión de alta velocidad entre Lisboa y Oporto se prevé que cueste unos 4.500 millones de euros, y entre Braga y Valença costará unos 900 más. Queda pendiente, pues, de presupuestar la conexión entre Oporto y Braga. Una vez hayan terminado las obras, el recorrido entre Vigo y Oporto se podrá hacer en menos de una hora -poco más de dos hasta Lisboa-, muy por debajo de las dos y media actuales. «Será una auténtica revolución en un lado y otro de la frontera», asegura Nuno Santos.
La eterna salida sur
El grueso de la inversión la deberá hacer Lisboa -se podrá cubrir con fondos europeos-, pero del gobierno español depende una obra clave: la salida sur de Vigo, que debe permitir acortar considerablemente el trayecto. La obra consiste en un túnel de manera que la conexión de alta velocidad con La Coruña, en vez de terminar en la estación de Urzáiz, atraviese Vigo y se dirija hacia Valença (ahora los trenes deben retroceder hasta Redondela antes de bajar hacia Portugal).
La Moncloa hace años que tiene el proyecto de la salida sur sobre la mesa, pero nunca ha querido ponerla en marcha, aunque la Junta y el alcalde de Vigo lo han reclamado de manera reiterada. El coste de la obra es de unos 200 millones y previsiblemente se podría financiar con fondos europeos.
(1) https://www.lamoncloa.gob.es/presidente/actividades/Documents/2020/Declaracio%CC%81n_XXXI_Cumbre_Hispano_portuguesa.pdf
(2) https://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2020/11/01/prioritario-2030-realidad-ave-lisboa-oporto-vigo/0003_202011G1P10992.htm
…Y MEDITERRÁNEO
Josep Vicent Boira: «En Madrid, planificar una infraestructura no radial todavía es una novedad»
Esperança Camps Barber
VILAWEB
El comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo se desmarca de la fecha de 2025· El túnel pasante de Valencia y el tramo Castellón-Tarragona son dos de los proyectos que acumulan más retraso
El presupuesto del estado español de 2021 reserva cerca de dos mil millones de euros para avanzar en las obras del corredor mediterráneo. De este total, más de setecientos millones provienen de fondos europeos. Esta infraestructura debe unir Algeciras con la frontera con el Estado francés por ferrocarril de ancho europeo. Asimismo, debe articularse con ocho corredores europeos que deben tener la función de coser todo el continente como si fuera el trazado de una línea de metro gigantesca.
Las obras que se ejecutan en el Estado español acumulan décadas de retraso. Entre los puntos más delicados que aún deben planificarse está el túnel pasante de Valencia y el de Castellbisbal-Martorell. A pesar de estos retrasos, el comisionado del gobierno español en el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, mantiene que en 2030 toda la conexión con ancho europeo estará en funcionamiento.
– Hace dos años estaba en el gobierno valenciano como secretario autonómico y pedía al gobierno español que hiciera de locomotora para el corredor mediterráneo. Ahora es usted quien lo debe hacer avanzar. ¿Las cosas se ven de manera diferente en un lado de las vías o en el otro?
– Es diferente. He pasado por tres etapas. Como académico, tienes una libertad absoluta para decir qué piensas. Después di el paso a la política como secretario autonómico de la Generalitat, y ya tenía que hacer un esfuerzo de adaptación al entorno y al funcionamiento de la administración. Ahora, en un tercer baño de realidad, llegué a una oficina que no tiene un poder ejecutivo, sino que tiene un poder coordinador. En los tiempos que corren, casi me parece más importante coordinar que tomar la decisión final, porque tradicionalmente el Estado español no ha coordinado sus infraestructuras y esto ha tenido consecuencias. Una experiencia como la de una oficina que tiene toda la visión completa de la infraestructura es muy importante.
– ¿Con qué dificultades se ha encontrado?
– Hay dos tipos de obstáculos. Una es una cierta mentalidad aún viva en algunos sectores técnicos ministeriales para los que proyectos como el corredor mediterráneo todavía son una novedad. Hoy todavía se habla del kilómetro cero de Madrid. Plantear una infraestructura que no es radial es todavía una novedad. Después hay otro obstáculo, que es un proyecto que cuanto más lo desarrollas, más dificultades aparecen. Cuando reivindicas una cuestión como el corredor, te parece que su formulación es evidente, pero cuando llegas al grado de la construcción y coordinación de todos los proyectos, ves que hay detalles concretos que son complejos de resolver.
– El ministro José Luis Ábalos es valenciano. ¿También vive en este kilómetro cero?
– Con el ministro, la ventaja fundamental es que no hay que explicarle el proyecto porque ya lo conoce. Sabe qué importancia tiene. El hecho de que sea valenciano ha hecho que en algunos lugares se piense que privilegia el corredor mediterráneo. Esto no es cierto. Los números indican que hay una distribución bastante equilibrada de los recursos. Sucede que el corredor mediterráneo ya está muy maduro. Nunca mejor dicho, vemos la luz al final del túnel.
– En unas declaraciones recientes, el ministro puso el hito de 2025 sobre la mesa.
– No sé de donde sale la fecha del 2025. No es ningún documento oficial. Nosotros sólo tenemos una fecha, que es el 2030. Esta es la fecha final que la Unión Europea marca para el desarrollo de los corredores transeuropeos. En 2030 todo debe estar en funcionamiento. Como esto se deriva de un reglamento oficial, aquellos estados que no lleguen a tenerlo deberán justificar por qué no lo tienen. La fecha de 2025 parece como un punto intermedio entre la situación actual y lo que debería estar hecho en 2030.
– ¿Qué se habrá terminado en 2025?
– Creo que en 2025 algunas infraestructuras no se habrán acabado. Por ejemplo, el túnel pasante no estará operativo, porque es imposible, pero más que hablar de elementos concretos, sí podemos decir qué se podrá hacer en 2025 en el corredor mediterráneo. Tenemos que cambiar la perspectiva. Antes del 2025, por ejemplo, será posible enviar trenes de mercancías en ancho europeo desde más al sur de Valencia hasta el centro de Europa, sin cambiar de vía a la frontera. Hoy los trenes frigoríficos que salen de Almería aún deben perder diez horas en Portbou para cambiar de tren. Esto no es normal y, aun así, hoy el tren todavía es competitivo respecto del camión, por el sello ecológico que implica usar un servicio con menos emisiones que el petróleo. El día en que se resuelva el cuello de botella que es el cambio de ancho, el ferrocarril será mucho más competitivo que el camión.
– Hay todo un lobby empresarial en torno al proyecto del corredor que hace mucha presión. ¿No tiene miedo de que se proyecte una imagen elitista y hecha a la medida sólo de algunos?
– Creo que esta presión empresarial viene bien. No creo que sea un descrédito para el corredor mediterráneo. Entre otras cosas, porque el corredor mediterráneo es también cercanías, y es también servicios regionales territoriales. Y es también pasajeros como el Euromed. Cada sector social resalta uno de los aspectos fundamentales del corredor, que es un proyecto poliédrico.
– Ha mencionado los trenes de cercanías. Debe entender la indignación de miles de ciudadanos que usan este servicio diariamente cuando comparan las inversiones que se hacen en el corredor y las que se dedican a dignificar las cercanías.
– Si la impresión que se da es ésta, yo, como coordinador del corredor, tengo un problema, porque no lo explicamos bien. La entrada a Valencia en un callejón sin salida es una limitación. La solución final de las cercanías, por ejemplo, de Castellón o Valencia, no vendrá hasta que no tengamos el túnel pasante para cercanías. Es imposible materialmente mejorar las líneas de cercanías. Evidentemente, si tú contratas más maquinistas, si renuevas el material rodante, ganarás todo en elementos, pero la vía por donde pasa hoy cercanías debe ser compartida con el Euromed y con las mercancías.
– Hablemos ahora de los tramos que faltan y de los plazos de ejecución previstos. Por ejemplo, ¿cómo será la entrada del tren en la ciudad de Valencia? ¿Qué se hará para evitar la destrucción de la huerta?
– La conservación de la huerta es un punto que me preocupa desde que era secretario autonómico. Propusimos alternativas al gobierno de entonces, que era del Partido Popular, para no destrozar la huerta de Valencia. Espero que la publicación del estudio informativo que se ha de ver en los próximos meses, porque ya vamos con cierto retraso, presente alternativas que permitan su preservación.
– ¿Cuáles son las que proponen?
– Nosotros propusimos algunas en su momento. Por ejemplo, un túnel que pudiera salvar una parte de la huerta de Valencia. O unas actuaciones como las que se han hecho en el parque del Llobregat, que es la apertura de un canal y, después, un falso túnel que permite cultivar encima. Animaría a los colectivos que hoy defienden la huerta a mirar el ejemplo del parque agrario del Llobregat, con el tren integrado. Soluciones técnicas, las hay. Serán más caras, claro.
– Cuando deberá estar hecho?
– Aquí vamos con cierto retraso. El estudio informativo ya se tenía que haber publicado, pero el ministerio pidió una prórroga. Espero que en 2021 se puedan presentar los estudios que ya hablan de trazados concretos del túnel pasante y de la doble plataforma y de las soluciones técnicas para que el corredor mediterráneo sea compatible con la huerta.
– ¿Cómo será el túnel pasante de Valencia?
– El esquema ferroviario de la ciudad de Valencia todavía es el que se diseñó en 1957. La ciudad es un callejón sin salida. El túnel pasante permitirá que un viaje Murcia-Alicante-Valencia-Barcelona-Girona no deba entrar en la ciudad de Valencia y volver a salir. Es lo que tienen ciudades como Madrid o Barcelona. Atraviesas la ciudad por un túnel. Además, habrá la posibilidad de que la zona norte de Valencia tenga nuevas estaciones de cercanías. Por ejemplo, cerca del Politécnico o de la avenida de Aragón. Esto cambiará el sistema de transporte colectivo en la ciudad.
– ¿De qué fecha hablamos?
– La misma que en el caso anterior. En 2021 debe aparecer el estudio informativo y debe aprobarse.
– Castellón-Tarragona. ¿En qué fase de ejecución está?
– Es un tramo que me preocupa mucho. Nosotros trabajamos en el norte, Castellbisbal, Martorell, Vila-seca, y también Castellón-Valencia, pero entre Castellón y Vila-seca, la decisión que se tomó en su momento fue muy acertada: directamente el cambio al ancho internacional. El estudio informativo ya se ha aprobado. Ahora esperamos la fase de la licitación del proyecto. Cuando se haya licitado se podrá empezar a hacer el cambio de ancho.
– ¿En qué situación se encuentra el tramo Castellbisbal-Martorell?
– Hay dos túneles. Uno es fundamental porque da acceso a la factoría de SEAT y los trabajos progresan muy bien. Los nuevos trenes no cabían en el túnel existente y se ha tenido que excavar hacia abajo para rebajar en todos los niveles y hacerlos caber en ellos. Esto permitirá que SEAT pueda exportar coches e importar materiales del resto de Europa directamente en ancho internacional pasando por el túnel del Pertús sin transbordo.
– ¿Esto cuándo será?
– Todo ese tramo se ha de ver en conjunto. ¿Cómo se puede llegar al puerto de Tarragona, al polígono industrial de Castellbisbal…? Espero que en el año 2023 estará operativo.
– ¿Llegan como corresponde los fondos europeos para ejecutar todas las obras previstas?
– Europa tiene un papel fundamental en el corredor mediterráneo. Hay tramos subvencionados al 40% por la Unión Europea. Con los fondos ordinarios. Esto es para poner banderas europeas en todo el corredor mediterráneo. Y ahora con los fondos de cooperación Covid, aún más. Porque uno de los objetivos de estos fondos es el combate contra el cambio climático. El corredor es un instrumento para combatir el cambio climático desde el punto de vista del transporte. Según nuestros cálculos, de los 2.000 millones del presupuesto del Estado dedicados al corredor, 747 vienen de fondos europeos.
– En este contexto de la vinculación de los fondos europeos en proyectos que respetan el medio, ¿qué piensa del proyecto de ampliación del puerto de Valencia?
– Yo tengo suficiente con mis guerras internas para entrar en otra discusión. He respetado siempre lo que ha impulsado el puerto de Valencia, pero sí me he permitido poner sobre la mesa la necesidad de que cualquier ampliación vaya ligada a un acceso ferroviario. El puerto de Valencia debe tener un acceso ferroviario, una comunicación entre el puerto de Sagunto y el puerto de Valencia por ferrocarril. El presidente de la autoridad portuaria, Aurelio Martínez, sabe que mi apuesta no es un túnel submarino para camiones, sino un acceso ferroviario.
– Unas infraestructuras que parecen fundamentales en el trazado del corredor son las estaciones intermodales. ¿En qué situación se encuentra la Font de Sant Lluís en Valencia?
– El 25 de noviembre tenemos una reunión de la comisión técnica para avanzar en la definición y para firmar el convenio final para poder comenzar los trabajos. Por un lado, eliminará camiones de la carretera, porque se podrán subir al tren en la estación de la Fonte de Sant Lluís y, por otra parte, daremos servicios nuevos que hasta ahora no teníamos. Por eso me parece muy importante la intervención del Ayuntamiento de Valencia. Ante la Font de San Lluís está Mercavalencia y el puerto… Será una de las seis estaciones intermodales más importantes de todo el Estado español.
– Las de la Llagosta y el Far Empordà (Vilamalla), ¿cuándo estarán en servicio?
– Las dos entran en el horizonte 2023 a 2024. Ya está en funcionamiento la de Can Tunis, en Barcelona. Por eso me han dolido algunas interpretaciones que se han hecho desde Cataluña sobre el corredor mediterráneo, porque creo que son injustas. Creo que Cataluña será uno de los territorios que antes se beneficiará. Y antes del año 2025, Cataluña tendrá la conexión internacional prácticamente en todo el territorio. El País Valenciano todavía no la tendrá. No hablamos de Murcia o de Andalucía. Es probable que en 2025 también se haya hecho la Sagrera, y en cambio no la estación subterránea de Valencia.
– En cuanto al nivel de ejecución, ¿en qué situación se encuentra el corredor mediterráneo en relación con los otros ocho corredores europeos?
– Los nueve corredores son la malla sobre la que debe fundamentarse la interoperatividad y la economía europea. Los debates locales sobre el corredor son importantes, pero no se ha de perder de vista la dimensión global. El corredor son tres mil kilómetros que van de Algeciras a la frontera de Ucrania. Se debe leer como si fuera un mapa del metro, observar donde se cruza con otros corredores, como si se tratara de un intercambiador. Respecto a los otros, el mediterráneo va bastante avanzado. Los más desarrollados son los del norte de Europa y de Alemania. Me preocupa el Estado francés, que debería acelerar las conexiones entre Perpinyà y Montpellier. Según sus planes, no habrá acabado hasta 2030 o 2040, y esto, aparte de ser una parte de Cataluña Norte, es corredor mediterráneo.
– ¿Se acabará alguna vez el corredor mediterráneo?
– Será difícil que un día nos pongamos todos a descansar y podamos cortar una cinta. Siempre habrá mejoras. Les pongo un ejemplo: el tramo Castellón-Tarragona, donde se ha de cambiar directamente el ancho de vía ibérica por el internacional, algún día se saturará. Entonces habrá que empezar a pensar en el desdoblamiento de la vía. Ahora no es necesario, pero dentro de bastantes años, será necesario. Y esto será corredor mediterráneo. No es como un TGV Valencia-Madrid, que tú lo haces y allí lo dejas. Por ejemplo, hoy, el puerto de Castellón no tiene acceso ferroviario, y eso no es normal. Será un trabajo de futuro. Habrá mejoras permanentemente. Por eso es difícil saber cuándo se acabará.
