El Estado ha gastado 50.000 millones en proyectos que no tendrán suficiente viajeros para pagar el mantenimiento de las líneas · Los Estados Unidos o Francia, mucho más poblados, han descartado el modelo español de alta velocidad
El tren vuelve a estar en el centro de nuestras vidas, dice uno de los nuevos anuncios de Renfe. Y también en el centro de nuestros problemas, se podría añadir. El empeoramiento de la crisis ha cogido con el pie cambiado el gobierno español, que, hasta no hace muchos días, presumía de ser el gobierno que más invierte en ferrocarril de alta velocidad del mundo. Pero por mucho que brillen los raíles por donde circulan los trenes a
El gasto en líneas de alta velocidad que ha hecho el Estado ha sido estratosférica. Actualmente España tiene
España, en cambio, con 46 millones y la mitad de PIB que Francia, ha permitido el lujo de haber gastado ya más de 50.000 millones de euros -el recorte por el déficit es de 15.000 millones- en ferrocarril de alta velocidad . Y lo ha hecho ayudado por los fondos europeos de cohesión, la mayoría de ellos provenientes de Francia y Alemania. No es extraño, pues, que estos países hayan reclamado a Zapatero que se apriete el cinturón para que ellos ni siquiera se han planteado obras de este calibre.
Pocos pasajeros
El economista Germà Bel lo tiene claro: «el AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos de España. Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico». Bel, uno de los principales especialistas en infraestructuras del país, considera que ni siquiera las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona son lo suficientemente grandes para que la inversión tenga sentido. «La alta velocidad sólo tiene sentido en ciudades muy pobladas, como París o las ciudades japonesas», señala Bel.
En este sentido, las comparaciones son sangrantes. Quizá el dato que mejor ilustra el que el AVE puede acabar siendo una inversión ruinosa es el número de pasajeros por kilómetros de línea. Los últimos datos oficiales de
Encontrar voces críticas en un sector muy endogámico como el de la construcción no es fácil. Pocos quieren hablar y algunos de los que lo hacen piden no publicar su nombre. Uno de los problemas, según explica un ex asesor del ministerio de Fomento, que ha revisado diferentes proyectos de AVE, es el poco rigor de los estudios, tanto los que prevén el coste de la infraestructura como los que evalúan la demanda de viajeros. «En Inglaterra, donde tienen la red colapsada desde hace años, todavía se están pensando un TGV entre Londres y Birmingham porque no están seguros de que salgan los números», señala él.
El inglés es un caso similar al americano. Hace unos meses el secretario de Transportes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: «Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir».
Descartado en EEUU
En Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable para poder ser financiada con dinero público. Por ello, el Estado de California ha desestimado, de momento, una línea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles, dos ciudades separadas por
Pero el coste de construcción no es el único que hay que contabilizar a la hora de construir alta velocidad. El coste de mantenimiento de cada kilómetro de línea, también según datos de
El ex director de proyectos del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Mateu Turró, salva por los pelos las líneas de Madrid y Barcelona porque son las únicas que pueden pagar una parte del mantenimiento. «El resto-lamenta Turró-habría que replantearse la foto». El problema, sin embargo, es que es muy difícil volver atrás. Hay incluso quien habla de hacerlo aplicando la teoría de costes sumergidos. Esto quiere decir que aunque se descontara el gasto realizado en AVE -30.000 millones si no contamos el Sevilla-Madrid-Barcelona-muchos de los proyectos que se han de pagar a partir de ahora no vale la pena hacer para que ni descontando la inversión realizada serán rentables.
Un ejemplo clarísimo son las líneas que unirán Madrid con el Cantábrico y Galicia. El tramo entre Madrid y Valladolid sólo tiene 174.000 viajeros anuales de AVE. Si sumamos el resto de trenes se llega a 1,5 millones de viajeros, aunque con un billete más barato. Para que una línea de AVE financie como mínimo los costes de mantenimiento debe pasar de los seis millones de pasajeros. Madrid-Barcelona suma cinco y Madrid-Sevilla apenas pasa de los tres. El AVE es más rápido y confortable que el avión, pero el Concorde también lo era respecto aviación tradicional y acabó desapareciendo por los elevados costes económicos que tenía.
