En los diez años que han transcurrido desde que los primeros vehículos eléctricos híbridos aparecieran en las carreteras de Estados Unidos y de Europa, estos coches híbridos han llegado a representar el 2,5% de las ventas de automóviles nuevos. Sin embargo, en lugares como en Los Angeles, la bahía de San Francisco y Washington DC, cualquier otro coche que veamos en la calle nos parecerá que es una copia casi idéntica de un Toyota Prius. Esto es porque los híbridos como el Prius se han vendido mayoritariamente en aquellos barrios donde residen los más ricos y que son, precisamente, los que se pueden permitir el lujo de comprarse un híbrido que vale el doble que un coche normal y que un coche eléctrico sin contar la batería.
De igual modo, se espera que la nueva generación de coches híbridos enchufables — ‘plug-ins’— como el “Post-Prius” y el Chevrolet Volt de General Motors y de coches eléctricos como el Nissan Leaf. Según previsiones, en unos pocos años, estos coches terminarán desplegándose de manera masiva por los mismos barrios de lujo de las capitales de los países más ricos. En los diferentes salones de exposición del automóvil, la docena de coches que se van a exhibir durante este año y los siguientes, tanto los coches eléctricos como los híbridos, es seguro que causarán furor. Se estima que, durante los próximos años y sólo en Estados Unidos, por lo menos un par de millones de los nuevos vehículos eléctricos podrían ser adquiridos por los usuarios más exigentes e innovadores.
Pero el hecho de vender tantos coches sí que sería un motivo de preocupación. Hasta ahora conocíamos sólo el coche híbrido Prius de Toyota que utiliza su motor de gasolina, junto con la energía recuperada de frenado, para recargar las baterías. Es un buen coche híbrido que desgraciadamente está sufriendo un fallo como consecuencia de las malas prisas. Según declaraciones del propio presidente de Toyota Motor, Akio Toyoda, serán llamados a revisión más de 430.000 vehículos híbridos en todo el mundo, entre ellos la última generación de su modelo Prius, por un posible fallo en los frenos.
Los nuevos modelos van a ser muy diferentes. Son coches que serán totalmente eléctricos o híbridos enchufables y que tendrán que recargar sus baterías directamente de la red eléctrica y es ahí, precisamente, dónde comienzan los problemas. La creencia popular de que será posible conectarse, por la noche — aprovechando las horas de menor consumo eléctrico— a un enchufe de pared en el garaje y así recargar la batería para el día siguiente es una gran falacia. Desafortunadamente, las cosas no son tan sencillas como parece.
Para empezar, deberíamos decir que la nueva generación de vehículos eléctricos no van a ser unos cochecitos como el Smart o como los carros de golf. Van a ser mayoritariamente coches equivalentes a los coches que vemos hoy por la carretera. Son coches que van a competir con los coches dotados con motores de gasolina o de gasóleo. Eso sí, van a ser coches más innovadores, limpios y dotados de muchas mayores prestaciones que los demás coches. Su consumo de electricidad representa una verdadera y saludable alternativa al consumo de hidrocarburos fósiles como la gasolina y el gasóleo. El rendimiento del coche eléctrico es 4-5 veces superior al de gasolina. También será la gran esperanza para reducir sustancialmente las emisiones de CO2 debidas al transporte y que son las principales emisiones causantes del calentamiento global.
Cuando la batería esté completamente cargada, el híbrido Volt —que en Europa se denominará Ampera— podrá viajar tan sólo 64 km —unas 40 millas— utilizando sólo la energía eléctrica. Se trata de un recorrido que, en Estados Unidos, es suficiente para tres de cada cuatro usuarios que desean utilizar el coche eléctrico para llegar al trabajo y regresar a casa. Lo harán sin necesidad de tener que quemar una sola gota de gasolina. En Europa, el recorrido medio domicilio-trabajo suele ser algo menor, de unos 50 km. En ambos casos, si la batería quedara descargada, se activaría un motor de 1,4 litros para generar electricidad y, al mismo tiempo, impulsar el coche y recargar la batería.
El Nissan Leaf y el Renault Fluence, con una sola carga de la batería, podrán llevar a cinco adultos durante unos 150 km. Para obtener un mayor rango de autonomía —por ejemplo, que supere los 150 km— sería necesario contar con una red de estaciones de intercambio de baterías, como las que está desarrollando Better Place en Israel, Paris y Dinamarca, o de carga rápida que son de aplicación más dudosa, a corto plazo, ya que al tener que soportar intensidades de corriente altas, se reduciría sensiblemente la vida de las baterías. Por otra parte, se espera que el Nissan Leaf llegue a costar menos de 20.000 €, aproximadamente lo mismo que cuesta un coche similar con motor diesel. Sin embargo, la batería cuesta unos 12.000 € por lo que tendrá que ser objeto de arrendamiento por separado, mediante el pago de unos 110 euros al mes por su alquiler y el consumo de electricidad.
Los nuevos coches híbridos enchufables —‘plug-ins’— y los coches eléctricos puros tendrán en común una batería de ión litio que necesitará un suministro de una gran cantidad de carga eléctrica. Cuando son pocos los coches eléctricos que circulan no hay problemas. Los problemas surgen cuando el número de coches eléctricos resulta ya elevado. Si los coches eléctricos a recargar son numerosos, entonces las recargas necesarias, aunque se realicen durante la noche, harán inservible el actual cableado de la red eléctrica. En los barrios europeos, allá donde, para recargar sus baterías, se concentraran más de 40 coches eléctricos por manzana y fase eléctrica, los centros de transformación tendrían serios problemas para funcionar correctamente y, además, como ilustración diríamos que muchos cables eléctricos podrían arder como en las ‘Fallas de Valencia’.
En Estados Unidos, el tema se complica aún más debido a que ello implicaría que el cableado de la red fuera de 220 voltios en las viviendas. Hemos de tener en cuenta que si tratáramos de recargar un coche eléctrico moderno, dado que allí el voltaje americano estándar es de 110 voltios, se necesitaría demasiado tiempo para que los coches eléctricos resultaran prácticos —se necesitarían hasta 18 horas en el caso del Nissan Leaf. En Europa, sería más factible ya que el tiempo de recarga oscilaría entre 6 y 8 horas, en función de la capacidad de carga de cada batería. Pero repito, los problemas surgen cuando hablamos de un despliegue masivo del coche eléctrico que es de lo que se trata y esperamos que ocurra.
