Entrevista con Germà Bel, catedrático de política económica en
“Los aeropuertos en España son un instrumento de jerarquización territorial”
Germà Bel fue uno de los tenores de aquel acto en el IESE en marzo del 2007 en que el empresariado catalán reclamó un aeropuerto intercontinental para Barcelona. Bel, reconocido experto en infraestructuras, repasa la situación en Cataluña y España.
Dice que la clave de la recuperación está en el “regreso al sentido de la medida”.
La crisis ha sido más intensa en España y tardaremos más en salir porque nuestros excesos fueron más grandes que en la mayoría de países.
Explíquese.
Tuvimos una burbuja inmobiliaria muy grande, como la de algunos Estados de los EE.UU.; tuvimos un déficit exterior record en el mundo, mayor en términos relativos que el de los EE.UU…. Nuestros excesos fueron más fuertes y nuestra recuperación será más lenta porque tenemos más desequilibrios por corregir. ¡Por eso digo que tenemos que volver al sentido de la medida! Un sentido de la medida que estuvo ausente cuando presumíamos de hacer más kilómetros de TAV que nadie en el mundo y de unas terminales de aeropuerto imperiales. Y presumimos sin preguntarnos cómo lo pagaríamos.
El presidente Zapatero no ha dejado de hacer estas declaraciones.
Hoy sólo dice que tenemos más kilómetros de TAV que nadie. Y tengo la sensación de que no lo hará durante mucho tiempo, porque recuperar el sentido de la medida implica que la gente se pregunte: ¿y como lo pagaremos? Lo olvidamos durante diez años.
Hemos presumido de infraestructuras. Acláreme cuál es su rol en el crecimiento económico y en el aumento de la productividad de un país.
Las infraestructuras tienen un papel potencial muy importante: disminuir el tiempo y mejorar la calidad que necesitamos para trasladar personas y mercancías de los centros de producción a los centros de mercado. Y, a la vez, está claro, para nuestra vida cotidiana.
Joan Trullén comentaba que tenemos, por primera vez en la historia, unas infraestructuras que nos permiten apuntar alto. ¿Es cierto?
El mundo en general está mejor ahora que hace 30 años. Y algunos países incluso han mejorado con mucha más intensidad, como
Entre
Estamos mejor en cemento, del que nunca habíamos estado mal, y
¿Nos hemos equivocado de prioridades?
Hemos hecho distinto que el resto de países: nos hemos convertido en unos esnobs con kilómetros de TAV y en terminales imperiales que no estaban destinadas a una política de transporte sino a dar una imagen de España en el mundo. Está claro que nos hemos equivocado.
¿El TAV nos hace más ricos?
El TAV es la infraestructura que menos aporta a la productividad.
¿El TAV en Madrid nos ayudará a volver a ser líderes en España?
El TAV en España se explica por motivos ideológicos y no de transporte. El TAV está expresado, en palabras de José María Aznar en abril de 2000, como una infraestructura destinada a conectar todas las capitales de provincia españolas con Madrid.
Y nos tragamos este sapo.
Hubo un cambio de gobierno y se programaron mil kilómetros más. Y, ciertamente, el TAV nos conecta muy bien con Madrid.
¿Hemos aplaudido una idea de Aznar?
Si hay algún lugar donde tenga sentido el TAV en España es entre Madrid y Barcelona por volumen de tránsito. Pero el TAV hace una cosa que ya hacían muy bien los aviones: viajar a Madrid. Y en Cataluña hemos sido víctimas de la idea romántica de que con el tren llegaríamos a Europa. ¡Pero nadie irá en tren a París! La gente usará el avión, más rápido y barato.
¿Hemos perdido dinero y tiempo?
Cómo estábamos ocupados construyendo el TAV Madrid-Barcelona no reflexionamos en el hecho de esta mezcla de evocación posmoderna tecnológica con una vertebración territorial de España. ¡El TAV es una infraestructura de uso ideológico! En el terreno de las infraestructuras, el TAV y los aeropuertos eran los brazos armados del impulso centralista de Aznar.
¿Cambiaría el enfoque si el TAV fuera Valencia-Barcelona-Perpiñán?
No, porque si hablamos de la aportación de las infraestructuras ferroviarias a la sociedad y a la productividad, las que verdaderamente lo hacen son Cercanías y el transporte de mercancías.
¿El progreso económico de este país sería mayor sin el TAV pero con unas Cercanías modernizadas?
¡Sin ningún tipo de duda!
¡Hicimos lo contrario de lo que convenía!
No se puede hacer todo a la vez y dejamos de lado Cercanías en toda España… excepto en Madrid, donde se hace todo. Y, además, sepa que el colapso de Cercanías estaba anunciado desde el 2003.
¿Por qué no se previó?
Es una buena pregunta para el sistema político español y catalán.
Usted ha estado en política en Cataluña y España. ¿Cuál es la respuesta?
En materia de infraestructuras entusiasmó demasiado el cemento, la postmodernidad y el glamur y se olvidó el sentido de la medida, el conocimiento y lo que realmente aportan a la vida cotidiana y a la colectividad.
Y también se ha resentido el Corredor Mediterráneo para mercancías.
Si los gobiernos catalanes no se hubieran preocupado por tener un TAV Barcelona-Valencia, habríamos insistido en lo fundamental, que era el Corredor Mediterráneo de mercancías para salir hacia Europa.
¿Lo tendremos algún día? ¿O será imposible con la aversión de Madrid a dotar de infraestructuras a la periferia?
España es un país tan singular que el Corredor Mediterráneo irá a
¿Tenemos que dar por perdido el transporte de mercancías por Valencia-Tarragona-Barcelona-Perpiñán?
Como prioridad del gobierno español, se puede dar por perdido. Este gobierno ha heredado el impulso de Aznar. Según su primer programa electoral, tenía que cambiar el enfoque de Aznar. Pero no lo ha cambiado.
¿Qué agravio económico supone que no se potencie el Corredor Mediterráneo?
Empeora nuestra posición relativa, nos impide ser más productivos y nos impide una mejor articulación de nuestro sistema productivo con el de Valencia y el europeo.
¿La reciente propuesta de gestión aeroportuaria de José Blanco permitirá que
La propuesta de Blanco sobre gestión aeroportuaria no cambia nada sustantivo:
¿El plan de Blanco tiene vínculos con el que se defendió en el acto del IESE?
En IESE se dijo que en el mundo hay dos modelos de gestión aeroportuaria: de forma centralizada como España y Rumanía; o a nivel local como se hace en Alemania, Francia, Canadá o los EE.UU.. Apostamos por pasar del modelo centralizado integrado a un modelo de gestión individual: esto garantizaría que la misión de un aeropuerto se definiera desde el territorio.
Blanco ha optado por Rumanía.
Sí. Blanco ha optado para mantener la gestión en red, que quiere decir centralizada e integrada. Y esto hace que no tengamos la garantía de que las decisiones estratégicas sobre el Prat se tomen pensando en los intereses del Prat.
¿El modelo de Blanco tiene algún beneficio?
Este modelo es muy ineficiente y se basa en una cuestión ideológica: en una visión centralista del Estado. En el mundo los aeropuertos son instrumentos de política de transporte. En España son un instrumento de jerarquización territorial y de política de poder.
Con la política infraestructural que describe, ¿en qué punto queda la relación Cataluña-España?
En la práctica, jerarquiza la capital política de España por encima del resto de territorios. Y esta política hace que Cataluña quede postergada como un territorio de segunda con una capital de segunda. ¿Esto es lo que queremos? Cada uno debe de meditarlo.
Con la actual ensambladura política, ¿Barcelona puede volver a ser la capital económica de hace quince años?
No, por circunstancias externas y por nuestra incapacidad.
¿Qué ha sido nuestra incapacidad?
Hemos sido extremadamente conservadores, conformistas, y vivimos tan bien que nos da miedo arriesgarnos. Cataluña tiene un sistema político e institucional que se tiene que plantear, honestamente, si conviene seguir luchando o vale más dejarlo correr.
¿Está apostando por la independencia?
Estoy contestando a la pregunta que me ha hecho. Si la gestión que nos ofrece Blanco es el máximo que podemos conseguir, vale más que lo dejamos correr y que con otro gobierno u otro entorno político intentemos llegar más lejos. Se ha acabado implorar limosna para hacer ver que mandamos un poquito.
¿Qué es hoy Cataluña?
Nos viene bien el papel de segundones y nos conformamos con poco para no generar problemas. Lo que tenemos que hacer es aclararnos y saber si queremos ser definitivamente un país o nos conformamos de ser una región más de España.
Usted ha trabajado estrechamente con Zapatero. ¿Son injustas las críticas de la prensa internacional a su política económica?
Esto requería toda una entrevista.
Publicado por Avui-k argitaratua
