En la práctica, si la batería del coche eléctrico no se ha podido recargar totalmente durante la noche tendría que ser recargada durante el día, cuando en muchos países las tarifas eléctricas pueden ser hasta cinco veces más caras en función si se consume en horas de fuerte demanda eléctrica —horas pico— o en horas de débil demanda eléctrica —horas valle.
En Estados Unidos, por ejemplo, los precios de la electricidad varían mucho según las franjas horarias. Así, a lo largo del día, pueden pasar de representar un promedio máximo de 33 centavos de dólar por kWh —0,24 €/kWh— durante las horas pico, a un promedio mínimo de siete centavos de dólar por kWh —0,05 €/kWh— en horas valle.
La tarifa máxima de electricidad sería equivalente a la compra de gasolina a 3,63 dólares/galón ó 0,58 €/litro— en lugar de 0,12 €/litro que costaría si recargáramos la batería fuera de las horas pico. Así pues, en Estados Unidos, la tarifa eléctrica durante las horas pico anula las ventajas económicas que un coche eléctrico pudiera tener.
En general, las empresas eléctricas deberían estar complacidas ante la perspectiva que les abre de vender más energía, tanto de día como de noche. En teoría, la recarga de vehículos eléctricos fuera de las horas pico debería ayudar a las empresas eléctricas a “llenar el valle“. El valle de demanda eléctrica se produce entre la medianoche y las seis de la mañana. Aprovechando esas horas para recargar los coches se obtendría un mejor aprovechamiento de las centrales térmicas de carbón o de gas.
Pero, de nuevo, surgen sorpresas porque las cosas no son como en un principio parecen. Ninguna empresa eléctrica quiere que su red eléctrica esté siempre funcionando a tope. De partida, en la medida que la red está más saturada, la programación del mantenimiento se vuelve más difícil, lo que puede dar lugar a fallos más frecuentes. Como resultado de todo ello se produce que es necesario instalar capacidad adicional a un coste que, de otro modo, no estaría justificado.
Hace unos pocos años, un estudio realizado por el Pacific Northwest National Laboratory de Richland, Washington, demostraba que, en el hipotético caso que todos los coches fueran eléctricos, no habría suficiente capacidad de producción ociosa en Estados Unidos como para poder recargar tres cuartas partes de los 230 millones que tendría el país, siempre y cuando para la recarga de la batería estos coches sólo se pudieran conectar a la red fuera de horas pico y, preferiblemente, que se situaran en la región centro-oeste —‘midwest’— que es rica en carbón. Paradójicamente, si se contara con suficientes ’smartgrids’ apenas se necesitaría un 20% más de capacidad eléctrica instalada.
Sin embargo, la gran mayoría de los nuevos coches híbridos enchufables —‘plug-ins’— se encuentra en un puñado de centros urbanos de las costas este y oeste, que, a diferencia de la región del ‘midwest’, son regiones que no tienen grandes reservas de capacidad de generación a partir del carbón barato y tampoco pueden, dada la fragilidad de la red eléctrica actual, importar fácilmente la electricidad desde el centro del país.
La empresa eléctrica ‘Southern California Edison’ ha estado operando una flota de 300 vehículos eléctricos para averiguar cómo los utilizarán y recargarán los clientes. Sobre todo, querían asegurarse de que la conversión a motor eléctrico iba bien, a diferencia del intento anterior durante mediados de los años 1990. En aquel entonces, California diseñó coches eléctricos como el Honda EV+ y el EV1 de General Motors que fueron la ola del futuro ya que se apresuraron a instalar miles de puntos públicos de recarga de los coches eléctricos en centros comerciales, bibliotecas y aeropuertos.
Pero el entusiasmo y el éxito inicial se vinieron abajo cuando el lobby que representa el sector del automóvil, en el año 2001, tuviera éxito en sus ‘gestiones’ ante la Junta de Recursos Atmosféricos de California —‘the California Air Resources Board’— para conseguir que se aplazara la exigencia de que un 10% del total de los coches nuevos vendidos en el estado fuera libre de emisiones antes de 2003.
Así pues, GM y Honda, ya sin la necesidad de preocuparse más por la fabricación de vehículos de cero emisiones y para satisfacer al lobby del petróleo, rápidamente destruyeron todas sus flotas de coches eléctricos de alquiler.
Ahora que comienza una nueva era y que, en Estados Unidos, las apuestas por el coche eléctrico ya están a nivel del gobierno federal, el coche eléctrico es una apuesta de futuro. Por de pronto es la Bahía de San Francisco la región que más ha apostado por el coche eléctrico al aprobar el proyecto Better Place. Sin duda, la experiencia de California será un revulsivo y un acicate para todo Estados Unidos.
