Hoy, 11 de noviembre, se cumplen veinticinco años de aquella protocolaria pero obligada pregunta al puesto de mando, del entonces Lehendakari José Antonio Ardanza: «Emoteko prest dago dana? Bai? Aurrera ba!» (¿Está todo listo para darle [al botón]? ¿Sí? ¡Pues adelante!) que supuso la inauguración del metro de Bilbao. Eran las 11 horas del día 11 de mes 11 de 1995. En realidad fue la respuesta pragmática por funcional y social a un largo proceso que se inicia tras tanteos previos desde 1971 con la Comisión de Comunicaciones de Bizkaia, y la publicación del Estudio Coordinado de Transportes Urbanos Colectivos de Bilbao, con la creación del Consorcio de Transportes de Bizkaia (1975), estudios más concretos de alternativas de trazados y propuestas de construcción en 1977 (Plan de Construcción de la Red del Ferrocarril del Metropolitano de Bilbao), el apoyo desde Eusko Jaurlaritza siendo viceconsejero de Territorio y Urbanismo el arquitecto José Miguel Abando. Finalmente en 1985 se redacta el Plan de Construcción que se aprueba en 1987. Inmediatamente se acuerda la financiación por las instituciones y se encargan los primeros proyectos constructivos desde la Consejería de Transportes del Gobierno Vasco, con el decidido impulso final del viceconsejero (1987-1991) el arquitecto José Luis Burgos cuando se convoca un concurso internacional de proyectos para la definición arquitectónica de las estaciones subterráneas (1987) que un año después (marzo 1988) eligió la de Foster & Partners.
Muy poco después en agosto de 1988 se crea la Sociedad Pública Ingeniería para el Metro de Bilbao S.A./Bilboko Metrorako Ingeniaritza, A.B. (IMEBISA) dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, cuya finalidad era gestionar el proyecto y la construcción de la compleja obra de ingeniería y el equipamiento del metro.
Se trataba de la intervención sobre un centenario trayecto ferroviario suburbano de vía estrecha existente en la margen derecha Bilbao a Las Arenas (1887) y progresivamente hasta, entonces, Plencia (1893) ya como tren de cercanías siendo director de las obras al ingeniero vasco Ernesto Hoffmeyer Zubeldia (1844-1913). Para adaptarlo a los requisitos de un metro se rehabilita el trayecto Elorrieta-Plentzia y una variante con un itinerario subterráneo bajo el centro de Bilbao con siete estaciones cruzando dos veces bajo la ría, Arenal y Olabeaga, desde el lugar de la antigua estación terminal de la Aduana (San Nikolas), actualmente denominada Zazpikaleak-Casco Viejo y finalizando en Plentzia trayecto que se denominó línea 1.
Las obras comienzan en noviembre 1988 soterrando su paso por Erandio con una nueva estación proyectada por el arquitecto navarro Francisco Javier Sáenz de Oiza (1918-2000) que posteriormente se adaptó a la imagen de la línea. Un año después se iniciaron en el centro de Bilbao, la Plaza Moyua. Desde su puesta en servicio paulatinamente prolongado hasta su extremo común Basauri (2011) y adoptando progresivamente la configuración en «Y» de acuerdo al desarrollo metropolitano de ambas orillas de la ría desde la estación de bifurcación de San Ignazio, todavía en Bilbao, con la línea 2 que finalizará en Kabiezes barrio de Santurtzi (2014) con un total de 42 estaciones en 39,26 kilómetros entre las dos líneas abarcando15 municipios y unos 800.000 habitantes.
Anteriormente los metros eran proyectados casi exclusivamente por ingenieros de caminos canales y puertos ya recientemente se colabora con arquitectos para realzar la importancia de la arquitectura en el diseño de estaciones, accesos, junto con otros colaboradores para mobiliario propio y la señalización. Eusko Jaurlaritza e IMEBISA tuvieron el acierto de prever esta necesaria relación.
En la obra del Metro participaron muchos ingenieros, casi todos vascos, en un proyecto colectivo integrador de numerosas y variadas disciplinas técnicas. Sí en algunos se pudiese personalizar serían por el proceso urbanístico previo los arquitectos antes citados, en el concepto ferroviario el ingeniero catedrático de Ferrocarriles José Ramón Areitio, en la obra técnica el arquitecto de Sener Esteban Rodriguez.
En junio de 1999 los ingenieros de caminos Agustín Presmanes y José Ramón Madinaveitia fueron nombrados respectivamente Consejero Delegado de IMEBISA y Director Técnico como autores de la definición del proyecto. Asumiendo Presmanes la coordinación de temas generales y de gestión, y Madinaveitia responsable de la parte técnica, del control y seguimiento de su construcción. En ellos reside el alma tecnológica, la parte fundamental del éxito de Metro Bilbao.
Estaciones del metro
Al referirse al metro es imprescindible hacerlo con rigor y no con falsas frases hechas. Un Metro es fundamentalmente una obra de ingeniería. Sin embargo siempre que se habla del Metro de Bilbao, habitualmente y no sólo en el lenguaje popular sino incluso en revistas de arquitectura y la clase política que soportamos, se comete el grave error de atribuir su construcción exclusivamente al arquitecto británico Norman Foster. Es una enorme injusticia. En esta obra existen importantísimas innovaciones de metodología constructiva, como los pasos ubfluviales, desarrollados por Imebisa y especialmente con un brillantísimo ingeniero de caminos canales y puertos y muy entrañable persona, José Ramón Madinaveitia (Gasteiz 1943-2005) que por unos meses no llegó a poder celebrar el décimo aniversario de su inauguración. Junto a otro ingeniero, Agustín Presmanes.
Mary Bowman, arquitecta americana entonces en el amplio equipo de Foster Associates, para el proyecto del Metro, ya hace años declaró: «El metro de Bilbao es un ejemplo evidente de la manera en que arquitectos e ingenieros combinan sus habilidades para llevar a cabo la creación de un sistema de transporte público» y poco más adelante afirma, «En 1988, cuando Foster and Partners tomó parte en el proyecto por primera vez, el trazado de la línea, la posición de las estaciones y la configuración de las cavernas y los túneles ya habían sido determinados, tras varios años de estudio, por el Gobierno Vasco.» Y continúa, «En nuestra idea propusimos expresar la forma creada por la ingeniería, en vez de cubrirla con revestimientos. Creemos que por este concepto de utilizar la ingeniería como generadora principal de la forma de las cavernas y de los cañones de acceso, se le adjudicó el concurso a Foster & Partners». Más evidente no puede estar dicho por parte de la autoría, exclusivamente, de la arquitectura e imagen del Metro.
La intervención personal de Foster como arquitecto en el Metro es por tanto muy cuestionable ya que en realidad es su gigantesca empresa multisectorial de proyectos Foster and Partners con centenares de técnicos excelentes expertos en todas las gamas de la ingeniería, la arquitectura, el diseño industrial o el paisajismo. Considerando por tanto este proyecto en su totalidad su aportación es reducida pero muy agradecida, ya que asume lo que es más perceptible para el usuario, el singular por bello, aspecto formal de las estaciones desde el anden hasta la calle.
En realidad, por indagaciones personales y confirmadas por un técnico interviniente en la fase del proyecto, la arquitectura de las estaciones fuer proyectada por el prestigioso arquitecto y diseñador australiano Rodney Uren director de diseño de l Foster and Partners, para quien realizó grandes proyectos (autor de la magnífica Canary Wharf Station en Londres 1999 y Olimpic Park Station en Sydney para los Juegos Olímpicos de 2000). Poco después ee retiró a su tierra natal Australia donde falleció en 2012 en plena vitalidad creativa a los 63 años. Al valorar la obra del metro, demasiados, se han quedado en la superficie.
Esta singularidad se concreta en manifestar la expresividad espacial y textural de la galería subterránea, ya realizada y dispuesta por la ingeniería, en un depurado minimalismo tecnológico revistiendo con paneles prefabricados de hormigón curvados en los espacios públicos interiores, el tratamiento estructural con los soportes de acero inoxidable de las mezzaninas, ya definidas y previstas previamente en la excavación agrandando la sección del túnel, anchura y altura, al llegar al emplazamiento de las estaciones para conseguir una amplio espacio abovedado basilical. Y donde consigue el elemento definitorio como hito representativo es en la irrupción de los cañones de acceso en el exterior, el vestíbulo o edículo urbano popularmente conocido como Fosterito.
La arquitectura del Metro constituye un manifiesto minimalista consecuencia de tres ideas, sencillez, eficacia y estética, expresadas con tres materiales, hormigón, acero inoxidable y vidrio. En su proyecto hay dos ámbitos principales. Interior, el tratamiento dado al espacio de los andenes, los espacios de intercomunicación, corredores de acceso, escaleras o ascensores y vestíbulos o mezzanina. Y, exterior, donde alcanza su mayor compromiso cuando la estación emerge y se hace presente en el ámbito de la ciudad al insertarse en un contexto urbano preexistente, en la mayoría de sus emplazamientos, de notable calidad.
Bilbao, con el metro y otras obras de carácter público como el saneamiento, las dos más valoradas socialmente, adquiere una nueva dimensión territorial y rango de ciudad moderna. Con servicios de transporte de alto nivel, especialmente en tiempo y comodidad. Y también de mejora de las condiciones higiénico sanitarias ya que el saneamiento de sus aguas residuales expresado palpablemente en la ría, tiene, al igual que el transporte ferroviario un ámbito metropolitano. En un análisis de esta gigantesca obra pública ferroviaria debe analizarse, como mínimo su trascendencia urbanística en todos los barrios y municipios a donde ha llegado este medio como transporte, sus repercusiones sociales, la propia calidad y modo de viajar, la imagen de progreso y contemporaneidad urbanística e incluso su contribución a un paisaje urbano y una identidad singular. El metro es una excelente realidad que prestigia a Euskal Herria en muchos aspectos.
Naiz
